Tranzit-rtk.ru

Авто Дело "Транзит РТК"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

СОВЕТЫ ВЛАДЕЛЬЦАМ МОТОЦИКЛОВ; УРАЛ; И; ДНЕПР

СОВЕТЫ ВЛАДЕЛЬЦАМ МОТОЦИКЛОВ «УРАЛ» И «ДНЕПР»

Советы владельцам мотоциклов Урал и Днепр. По долгу службы мне приходится много ездить на мотоцикле, причем круглый год, Конечно, для этого использую тяжелые мотоциклы. Так что накопился немалый опыт их эксплуатации и обслуживания, которым я и хочу поделиться с читателями «Мото». Начну, конечно, с самого главного — с двигателя. В его конструкцию заложен огромный запас прочности. Правда, из-за плохого качества сборки и бракованных деталей это утверждение не всегда оправдывается. Но, как показывает практика, при грамотном обслуживании он может служить весьма долго.

Ну, а теперь несколько, так сказать, тонкостей в обслуживании тяжелого мотоцикла, с которыми приходится сталкиваться любому владельцу «Урала» или «Днепра». На «Урале» часто пробивает прокладку под головкой цилиндра («Днепр» этим не страдает). Обычно это выражается свистящим или цокающим звуком на малых оборотах (с увеличением их этот звук растворяется в общем шуме). Для начала можно попробовать подтянуть головку (если «подсекать» стало недавно); если это не помогло, придется ее снимать.

Внимание! Перед установкой новой прокладки осмотрите стыкуемые плоскости головки и цилиндра. В месте прорыва газов иногда образуются отложения нагара, их необходимо удалить. Хуже, если газы пробили себе дорожку в теле головки, тут заменой прокладки не обойтись, и надо притирать торец головки на плите. А при сборке, во избежание повторения подобных неприятностей, гайки крепления головки лучше затягивать динамометрическим ключом в два приема: сначала с усилием 15—20 Н-м (1.5— 2,0 кГ-м) и окончательно 28—32 Н-м (2,8—3,2 кГ-м).

При установке головки «Днепра» бывает неудобно «наживлять» гайки на шпильки (гайки приваливаются в глубь торцового ключа). В этом случае я кладу в ключ смятый кусок бумаги или ветошь так, чтобы гайка из ключа не выпадала. Неоднократно слышал рекомендации «бывалых» убрать колпачки с клапанов, поскольку будто бы они мешают регулировать зазоры. Это, конечно, неправильно. Коромысло, безусловно, меньше изнашивается, когда работает по колпачку, имеющему большую площадь, чем стержень клапана.

После установки головки надо отрегулировать зазоры в приводе клапанов. Нажимая на кикстартер, поймайте момент, когда начнет закрываться впускной клапан, потом легкими ударами кулака по кикстартеру ловите положение поршня в ВМТ. В нем и надо регулировать зазоры, но только на одном цилиндре, потому что на другом тоже ВМТ. Регулировать зазоры можно и без применения щупов.

Главное — добиться такого положения, чтобы при покачивании коромысла зазор не ощущался, а штанга легко вращалась от усилия двух пальцев (кстати, на практике проверено, что такой прием как раз дает рекомендованные величины). На новом моторе регулировку бывает тяжело выполнить из-за ужасного качества обработки торцов штанг. Из-за этого зазор либо слишком велик, либо вообще отсутствует. Советую сразу притереть торцы штанг по старому регулировочному болту или поставить старые штанга. Поверьте — это ускорит процесс регулировки. Надеяться на скорую приработку новых штанг на двигателе не приходится.

Например, на «Днепре» они притерлись лишь к 10000 км пробега, а на «Урале» и после 10000 оставались видна глубокие риски. О регулировке зажигания достаточно подробно написано в инструкции. Хочу только отметить, что если система зажигания обычного контактного типа, то надо не забывать контролировать зазор в контактах прерывателя. Из-за слишком большого зазора один из цилиндров начинает работать с пропусками, а иногда вообще отказывает при исправных свечах и карбюраторах.

И это может привести уже к более серьезным механическим поломкам, потому что вся нагрузка ложится на работающий цилиндр. В обоих цилиндрах свечи должны быть одинаковые — только в этом случае можно регулировать синхронность настройки карбюраторов по цвету нагара на изоляторах и при необходимости вводить коррекцию установкой иглы. Безусловно, после того, как отрегулированы тепловые зазоры и зажигание. Очень много вопросов возникает по величине пробега до замены поршневых колец. На практике доказано, что у «Днепров» и «Уралов» с контактно-масляными фильтрами колец хватает тысяч на десять. У «Днепров» с бумажными фильтрами — не намного больше.

Читайте так же:
Сигнализация на мотоцикл с обратной связью установка

А причины — неудачно выбранное место забора воздуха и плохая герметичность воздушной заслонки. Признаками того, что кольца уже сильно изношены, являются падение мощности и появление потеков масла на стыках картера и передней крышки, генератора, цилиндров и дымление из сапуна. Причина — все увеличивающееся количество газов, прорывающихся к картер и, как следствие, повышенное давление в нем, с которым сапун уже не справляется. Как правило, после замены колец все приходит в норму.

А тем, что любит видеть мотор чистым, без следов отпотевания и потеков масла, рекомендую все разъемы картера выполнить на герметике (передняя крышка, цилиндры, генератор, уплотнения трубок, а у «Днепра» еще и маслосливные трубочки). Несколько слов о коробках передач. У «Уралов» они настолько же надежны, насколько и «дубоваты». С «днепровской» коробкой ездить гораздо приятнее,— все-таки полуавтомат выключения сцепления. Беда одна: рано или поздно начинает течь масло.

Тут виноваты и сами сальники, и качество поверхностей деталей, по которым они работают. Следует обратить внимание на подтекание масла у Днепра в месте фиксации промежуточного вала кикстартера и корпуса возвратной пружины с картером (и то, и другое не вредно посадить на герметик). Резиновые кольцевые уплотнения на первичном и вторичном валах нередко рвутся и после неоднократных разборок перестают выполнять свои функции. Здесь опять-таки, не обойтись без герметика. Если в коробке передач используется моторное масло и из-за «возраста» сальников оно стало подтекать, попробуйте перейти на «трансмиссионку» — иногда помогает.

То же самое относится и к главной передаче. А если и это не выручает, то пора менять воротниковый сальник. Новый легко установить при помощи трубочки из плотной бумаги (ватмана), свернутой на конус так, чтобы большой по диаметру конец насадить на ступицу моста, а на другой надеть сальник и, слегка его, вращая, водрузить на место, прижать крышкой и потом уже вытянуть трубочку. После трансмиссии, пожалуй, следует сказать пару слов о колесах. Если мотоцикл новый, то, немного поездив, приступай к подтяжке спиц, пока ниппели можно еще крутить. Дело в том, что резьбовая часть отверстия начинается не с торца ниппеля, а чуть глубже.

Со временем туда набивается грязь. И вместо того, чтобы просто подтянуть спицу, ее сперва придется сильно ослабить, очистить от грязи резьбовую часть, обязательно смазать и только потом подтягивать. А вот для этого обязательно изготовьте самодельный ключ из металлического бруса 10Х 10 мм. Такой ключ будет обхватывать по высоте всю граненую часть ниппеля. Сама подтяжка проблем не вызывает, добавлю лишь, что на «Урале» со штампованными ступицами я подтягиваю только длинные спицы, потому что короткие практически не вытягиваются.

При обрыве одной-двух спиц замену можно произвести, не снимая покрышку с обода. Достаточно оторвать от обода один борт. Правда, этот способ не распространяется на ближайшие к золотнику спицы — будет мешать камера. А вот колесные подшипники проще всего регулировать, устанавливая колеса поочередно на ось коляски, предварительно вывешенной. В качестве распорной втулки удобно использовать внутреннюю обойму от старого колесного подшипника. Затягивая регулировочную гайку, надо добиться, чтобы люфт пропал, но «только что». При затяжке контргайки следите, чтобы не провернулась регулировочная, иначе всю операцию придется повторить.

И еще по поводу колес Давление воздуха в инструкции регламентируется лишь на случай полной нагрузки. На мой взгляд, нагрузку на переднее колесо можно считать постоянной. Давление в колесе коляски, если она пустая, вряд ли стоит делать больше 0,8—1,0 атм. И если на мотоцикле едет один водитель, то для заднего колеса вполне достаточно 1,6— 1,8 атм. Давно известно, что устойчивость, управляемость и тормозные качества любого экипажа в известной мере зависят от работы подвески, точнее — амортизаторов.

Читайте так же:
Регулировка переднего колеса мотоцикла

А если они текут — это уже небезопасно. Понятно, что после ремонта их надо заправлять. Но чем? Инструкция рекомендует мифическую «амортизаторную жидкость». Вы ее хоть раз в продаже встречали? Вопрос, конечно, риторический, и поэтому беру на себя смелость предложить в качестве оной использовать МГП-10 или смесь из 80— 90 % трансформаторного и 10—20 % моторного масел.

Мотоцикл Урал. Ремонт головок цилиндров в домашних условиях.

После приобретения мотоцикла, я, с зудящими руками, кинулся его "поднимать с колен". Компрессия была нормальной, единственное что — в правом цилиндре на 1 кг ниже. Залив масла в цилиндры компрессия немного поднялась, но в правом опять же была меньше — верный признак того, что несмотря на подуставшую поршневую (овалы в цилиндрах), есть неисправность в клапанном механизме. Регулировкой я не добился повышения компрессии. Вывод — нужно смотреть клапана, их направляющие втулки и седла.

Сняв головки, я приговорил к ремонту обе, а правую — под списание. Дело обстояло так: кромки всех клапанов были острыми, как ножи, биение самих клапанов в направляющих было просто диким, а на ножках были видны следы прорыва газов — на правой головке. И на правой же головке втулка на выпускном клапане просто вывалилась вместе с клапаном, а должна сидеть с натягом 6-7 соток, то бишь нужно рассверливать отверстие под ремонтный размер или, если рассверленное отверстие под ремонтные размеры втулок не подойдет — ставить алюминиевую втулку. Более того, мои пляски с настройкой карбюраторов всегда упирался в тупик по одной причине — на мотоцикле стояли разные свечи, правая — автомобильная, с длинным телом резьбы, а левая обычная мотоциклетная. Причина проста — в правой голове убили резьбу под свечу и установили ремонтный ввертыш-втулку большей длины, под автомобильную свечу. Не камильфо… В общем геморрой :)))

Нашел в городе у одного дедушки правую головку. С виду более-менее, дефектовка выявила те же симптомы, что и у моей левой головки.

Перед ремонтом головки обязательно нужно очистить от нагара и старого масла. Много я чего перепробовал, и бензин, и всякие очистители двигателей — все херня. Вот — вещь:

Kangaroo Profoam 1000.
Если лень искать в магазинах, вот вам артикул для заказа: Kangaroo 320423
Нейтрален к алюминию, удаляет нагар на ура — наносится, втирается щеткой, оставляется на 3-5 минут, щеткой с водой убирается вместе с нагаром. Работать обязательно в очках и резиновых перчатках.

Также заказал на алиэкспресс вот такой вот прибор для измерения температуры:

Стоит в районе 500 рублей. Замеряет температуру поверхности, на который попадает лазерный указатель, работает от пальчиковой батарейки. Довольно точная штука! Очень полезная вещь.

Также давно хотел купить нормальную горелку, купил, ну что-то вроде:

К чему я все это, головки нужно избавить от старых разбитых направляющих втулок. Рассухарил клапана (делается элементарно, не буду рассказывать как), очистил головки профоамом 1000, закинул в духовку на час, температуру выставил 300 градусов. Контролировал процесс прибором выше — головки нагрелись за час до 270-280 градусов. Довел до 300 градусов горелкой и выпрессовал втулки молотком и приспособой для выпрессовки вазовских направляющих, стоит рублей 100-200. Главное в этом деле обратить внимание на усилие, с которым выходили направляющие и отметить какая к какому отверстию относится. Если вывалились без особых усилий — плохо, если выпрессовывать было непросто и усилия для ударов молоточком приходилось привлекать достаточные, значит нормас, не нужно будет заморачиваться с замером отверстий в головке.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать коляску на мотоцикле урал

В моем случае втулки сидели с здоровым натягом. Позаимствовав у друга микрометр, снял замеры с втулок. Согласно размеров заказал качественные чугунные втулки. Заморачиваться бронзовыми втулками и хромированным клапанами я не стал — во первых дорого, во вторых руку на ремонты такого плана не набил. Уж если косячить, то хотя бы не на большие бабки.

Что заказал:
AE VAG92366 — втулка ф=14,10 мм — на выпуск, у меня втулки были 14.08-14.09
AE VAG92175 — втулка ф=14,08 мм — на впуск, мои были 14.06-14.07

Втулки ВАГовские, проверенные оппозитчиками, устанавливаются без доработок, нужно лишь сделать отметки до какого момента их запрессовывать. Запрессовка дело нехитрое, головки опять грел до 300 градусов, втулки на полчасика кидал в морозилку. Запрессовались здорово, никаких трещин в головках не образовалось.

Далее втулки нужно пройти разверткой. После запрессовки и остывания головок втулки дают усадку и внутреннее отверстие может измениться в диаметре. Для выравнивания этого отверстия проходят по отверстию разверткой — купил развертку ф=8,029 мм и, слегка смазывая ее маслом, прошелся по втулкам. Развертка стоит копейки, что-то около 100 рублей. Уточню, диаметр ножки клапана — 7,98 мм, тепловой зазор должен быть в пределах 0,05 мм согласно книгам по ремонту.

По клапанам. Купил я клапана производства АМЗ г.Луганск, ибо китайские клапана с рынка просто редкостное говно. Диаметр ножек гуляет, выпускные клапана магнитятся. Луганские тяжело достать, но можно. Стоит комплект порядка 1500 рублей.

Следующий шаг — прирезка седел клапанов. После замены втулки в 99 случаях из 100 втулка становится в чуточку другое положение, либо ось отверстия во втулки чуть меняет свое положение. По этой причине фаски на седлах нужно перерезать под новые втулки, иначе в жизни не получится герметично притереть клапана и не будет хорошей работы двигателя. Опять же приобрел набор зенковок для этого дела — набор для прирезания седел ВАЗ классика + нива + на ЗМЗ 406 (газели, уазики). В наборе 6 зенковок, три большего диаметра — под впускные клапана, три меньшего — под выпускные. Опять же три типа зенковок под каждый клапан — одна с тупым углом под внешнюю фаску, одна с углом около 45 градусов — для рабочей фаски, и последняя с углом еще острее — для внутренней фаски. Внешние и внутренние фаски являются вспомогательными, рабочая только одна.

Прирезал седла. Долго набивал руку 🙂 Для себя отметил, что в первую очередь стоит нарезать рабочую фаску, затем нанести на клапан черным перманентным маркером полосу, закрасив всю кромку, притереть клапан, посмотреть где находится фаска на клапане, и уже затем нарезать вспомогательные фаски. Рабочая фаска должна встать посередине кромки клапана и быть шириной около 1 мм.

Регулировка клапанов на мотоцикле М-72 ,К-750 ,Днепр-12 (тепловой зазор )

Параллельно касик собираю, как раз сегодня буду регулировать зазоры. Видео очень вовремя, спасибо.

Здравствуйте Александр.Произвел регулировку клапанов на калине 8 клап. согласно нормативам по верхнему допуску(0.2-0.35- щуп проходит, 0.25 и 0.4 — не проходит)Ради эксперемента произвел замер зазоров на горячем двигателе, логически ожидая уменьшение зазоров, но к удивлению обнаружил, что зазоры увеличились до такой степени, что 0,25 и 0.4 стали проходить с легким защемлением.Буду благодарен если поможете прояснить и прокоментировать мою ситуацию.С уважением Мурат(Нальчик).

я на Урале всегда регулирую: впускной открыл-регулирую выпускной. И наоборот. Прокоментируйте если я не прав.

Александр Вы говорите что при нагреве на днепре зазор в клапанах увеличиваеться. Не могу понять почему увеличиваеться? При нагреве металл расширяеться и зазор уменьшается. Прошу разъяснить.

На видео головка блока GG от Фолькса засветилась)

как можно отреставрировать рыгулеровачные болты

Читайте так же:
Регулировка заднего колеса мотоцикла

СПАСИБО МОТО САН

где вы покупали клапана для к750?

скажите насчет распредвалов на к750 от днепра. Что необходимо учесть при установке и возможно ли это вообще?

Александр возьметесь за ремонт двигателя мт 10-36 под ключ?

как переделать урал на газ??

Тоже жду старта 😉

Чё сука ногти грязные.Сука косорукая.Долбоёб блядь.Приезжай в Луховицы я тебя научу блядь как ремонтировать на хуй.Педрила ты ебанная

у Вас есть видео по регулировки зажигания к 750?

как выставить зажыгание

Будет ли видео правильной и точной регулировки зажигания на К-750, М72?

Очень хорошее видео. Детально, последовательно! Спасибо.

Есть видео работы двигателя на 79 поршнях и с расточиными каналами.

покажите как регулировать зажигание на к 750

Спасибо очень полезное видио и очень понятно разяснил

Спасибо за видео. Я так понимаю положение поршня не важно?

Здравствуйте! У меня к вам вопрос..После установки (новых)клапанов на Днепр 10-36. на старые сёдла заметил следующее : Что клапан впуска и выпуска немного выступает из-за седла . хорошо ли это?Подскажите что делать в этом случае.

привет такой вопрос если нету щупа можно использовать лезвие от ножа конселярского ?

Я встречал в книге по ремонту мотоцикла МВ750 зазор на впуске 0.07 на выпуске 0.09.

Блин, мужик, это очень круто Спасибо тебе за эти видео по нижнеклапнникам

Самая. Харошая. Мотор

Кто купит ка 750

https://vk.com/zapmoto43 Демпферное сцепление на оппозитный мотоцикл

Здравствуйте. Никак не могу отрегулировать клапана. Есть два способа регулировки, как Вы описали в видео — когда поршень в вмт и при помощи самих клапанов в определенном положении. Но у меня фигня, какая-то получается. Если регулировать при помощи поршня — перепроверяю клапанами — не те зазоры, если при помощи клапанов регулировать — проверяю, когда поршень в вмт — снова не совпадают зазоры! А по логике вещей — они должны быть одинаковы (0.1 выпуск, 0.7 впуск) Можете, что-то подсказать?

все хорошо понятно и доступно . я вот сорвал резьбу клапанной крышки , а попытка перерезать новую привела к тому что обламался краешик кромки . посоветуйте как быть (в данный момент крышка держится на силиконе.

У меня мото К750, работает примерно 30 минут, а после согревается матор и отключается, зовадить получается только после 10 минут, подскажите пожалуйста в чём проблема и как её решить

Фотоотчёт: Регулировка клапанов на двигателе 162 FMJ

На подавляющем большинстве двухколесных помоек китайского производства привод распределительного вала реализован цепью. Я не знаю с чем это связано. Может быть с какими-нибудь известными только китайцам канонами Фен Шуй… А может такая схема привода выбрана китайцами не случайно, а с целью снижения издержек производства или из принципиальных соображений. Не знаю, и спорить на этот счет у меня нет особого желания.

Лично для меня, как человека постоянно занимающегося ремонтом подобного рода трухи — привод ГРМ цепью не очень предпочтительное техническое решение. Цепь — это всегда проблема. Объясню почему. Во время эксплуатации двигателя цепь постепенно растягивается из-за чего фазы газораспределения смещаются на значительный угол, который в один «прекрасный» момент может достигнуть критического значения и поршень во время работы двигателя ударит в клапан со всеми вытекающими…

Также, нередки случаи, когда цепь попросту рвется или перескакивает через зубья либо спадает, что в большинстве случаев также приводит к удару поршня об клапан. К тому же, один только факт того, что для замены цепи придется снимать и разбирать весь двигатель или к примеру, при снятии ГБЦ придется заново устанавливать фазы газораспределения — вызывает у меня сильное раздражение.

Но время идет и к моей великой радости в наших краях стали появляться малокубатурные «китайцы» оснащаемые двигателем 162 FMJ у которого привод клапанов реализован штангами от двух нижних распределительных валов. Многие скажут, что данная схема является классикой автомобилестроения, а значит устаревшей, инертной и пр. С этим нельзя не согласиться, но только лишь в том, что данный привод устаревший и инертный. Во всем остальном, включая надежность, долговечность и удобство обслуживания ему нет не было и наверное не будет равных.

Читайте так же:
Установка аварийной сигнализации на мотоцикл

Инструменты

Для регулировки теплового зазора клапанов нам понадобиться: рожковый ключ на 8, большая отвертка с плоским шлицом, торцовый ключ на 14 или головка с воротком, маленькие плоскогубцы или специальный ключ с внутренним квадратом, измерительный щуп толщиной 0,06-0,08 мм и герметик.

Регулировка

Подготовка к работе

Перед началом регулировки даем двигателю остыть пару часов или закатываем его в теплое помещение если он у вас стоял на морозе. Обдуваем продувочным пистолетом разъем крышки клапанов от пыли и начисто вытираем его тряпкой. С левой стороны мотоцикла выкручиваем пробки на крышке генератора — их там две.

Снимаем крышку клапанов. Крышка клапанов находиться сразу под бензобаком и крепиться к головке тремя болтами на 8.

крышка клапанов двигателя 162 FMJ

Установка поршня в верхнею мертвую точку в такте сжатия

Вставляем в отверстие крышки генератора ключ или головку на 14 и потихоньку проворачиваем двигатель против часовой стрелки (влево) пока штанга приводящая в действие впускной клапан не откроет его.

Зачем это нужно?

Дело в том, что в этом двигателе нет меток, которые показывают нам положение распределительного вала. В свою очередь, распределительный вал вращается несколько медленней коленчатого вала и становиться в нужное нам положение: в конце такта сжатия, когда клапана будут полностью закрыты — каждый второй оборот коленчатого вала.

Поэтому мы проворачиваем коленчатый вал до того момента, когда откроется впускной клапан. Впускной клапан открывается в начале такта впуска за которым сразу же идет такт сжатия и после того как впускной клапан откроется — доворачиваем влево коленчатый вал пока риска на роторе генератора рядом с английской буквой «Т» не станет ровно посередине верхнего смотрового окна в крышке генератора. Это и будет нужное нам положение коленчатого и распределительного вала, когда поршень займет крайнее верхнее положение в такте сжатия.

Повторим алгоритм действий еще раз

  1. Проворачиваем коленчатый вал против часовой стрелки
  2. Контролируем момент, когда штанга выйдет и откроет впускной клапан
  3. После открытия впускного клапана — доворачиваем вала покуда риска на роторе генератора рядом с английской буквой «Т» не станет строго посередине смотрового окна крышки генератора.

Установка верхней мертвой точки на двигателе 162 FMJ

метка на генераторе двигателя 162 FMJ

Регулировка теплового зазора между клапаном и коромыслом

После того как поршень и распределительный вал займет нужные нам положения — берем измерительный щуп, производитель рекомендует устанавливать тепловой зазор в пределах от 0,06 и до 0,08 мм для обоих клапанов. И пытаемся вставить его между стержнем клапана и регулировочным болтом коромысла.

  1. Если щуп проходит без заметного усилия, то откручиваем контргайку на регулировочном болте, подкручиваем регулировочный щуп так, чтобы регулировочный щуп проходил между болтом и стержнем клапана с едва заметным усилием. По достижении необходимого усилия перемещения измерительного щупа — фиксируем регулировочный болт плоскогубцами и заворачиваем контргайку. После затяжки контргайки производим повторную проверку зазора и в случае необходимости — корректируем его вышеописанным способом.
  2. Если щуп не проходит между клапаном и регулировочным болтом — производим те же действия.

регулировка клапанов двигателя 162 FMJ

регулировка клапанов двигателя 162 FMJ

После окончательной регулировки — проворачиваем ключом на несколько оборотов двигатель, позиционируем распределительный вал в положении как при регулировке и по новой проверяем зазор. В случае необходимости — корректируем. Наносим на плоскости крышки клапанов и пробок герметик и затягиваем их в обратном порядке.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector