Tranzit-rtk.ru

Авто Дело "Транзит РТК"
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотоциклы и скутеры

Мотоциклы и скутеры

МотоциклыСкутерыВелосипедыАвтомобилимотофорум

Множество возможностей регулировки подвески на современных мотоциклах приводит многих мотоциклистов в замешательство и они зачастую не могут решить с чего начать. Данная статья поможет Вам в вопросе регулировки подвески мотоцикла.

Будем рассматривать четыре основных параметра: пружина, рост мотоциклиста и две регулировки амортизатора мотоцикла — сжатие и отбой.

Первое правило, которого нужно всегда придерживаться — установить точку отсчета для всех изменений, которые вы произвели. Всегда начинайте с установки всех регулировок на их заводские значения. Их можно найти в инструкции по эксплуатации мотоцикла (если ее нет, попробуйте поспрашивать других мотоциклистов или знающих свое дело механиков).
После этого возьмите лист бумаги, где Вы будете записывать все изменения, вносимые Вами в настройку подвески мотоцикла. Это очень важно: всегда обращайте внимание на то, что Вы делаете, и записывайте это, или у Вас большие шансы, что ни чего не получится.

Первое, что Вы должны сделать — это установить “свободный ход подвески”. Для этого потребуется помощь трех людей. Сначала поднимите заднее колесо мотоцикла от земли, пока оно не повиснет в воздухе, и измерьте расстояние между седлом и осью заднего колеса (перпендикулярно земле). После этого наденьте всю Вашу экипировку (куртку, шлем, боты, бандану…), сядьте на мотоцикл и попросите одного из Ваших помощников подержать его, а сами оторвите ноги от земли и поставьте их на подножки. Второй помощник должен в этот момент измерить расстояние между теми же двумя точками. Повторите ту же самую операцию для передней подвески, используя вместо оси колеса кольцевое уплотнение вокруг внутренней трубы вилки. Вычтите меньшее значение из большего — это и есть “свободный ход подвески”.
Есть правило — от одной четверти до одной трети всего хода подвески должно быть использовано для “свободного хода подвески”, что необходимо для возможности подвески расшириться после ударов, которые ее сжимают. Или, иными словами, если Ваш мотоцикл обладает достаточной мощностью, чтобы сжать заднюю подвеску при ускорении, то переднее колесо не будет оставаться в контакте с землей, если не имеется достаточно “свободного хода подвески”.

Но большинство спортивных мотоциклов оборудовано слишком мягкими пружинами, которые должны быть сильно поджаты, чтобы достичь надлежащего “свободного хода подвески”. Это заканчивается тем, что подвеска получается слишком жесткой при начале движении и слишком мягкой во время движения — результат, прямо противоположный тому, который Вы хотели получить. Если с Вашим мотоциклом дело обстоит именно так, и Вы не планируете заменить оригинальные пружины на тюнинговые, наилучшим компромиссом будет небольшое изменение относительно оптимального “свободного хода подвески” для уменьшения предварительного поджатия пружин, так как слишком сильное предварительное поджатие пружин приводит к уменьшению демпфирующих способностей подвески.

Далее — развесовка. Это понятие определяет, сколько веса находится на каждом колесо, с учетом роста и веса мотоциклиста. По существу, Вы хотите, чтобы мотоцикл управлялся с наибольшей возможной скоростью при сохранении стабильности движения и отсутствии тряски. Обычно это достигается путем увеличения жесткости передней вилки и увеличением высоты задней подвески путем установки тюнинговых амортизаторов с настраиваемой длиной.

В завершение нужно произвести настройку амортизаторов, но они — лишь малая часть в системе общей работы подвески. Амортизаторы должны рассеивать энергию, запасенную в пружинах, с определенной характеристикой (предотвращая движение пружин и, вместе с ними, мотоцикла вверх-вниз после наезда на некое препятствие) и могут быть должным образом настроены только тогда, когда все остальное сделано правильно.

Потому установите общее число возможных регулировок, не забывая делать записи, и затем снова установите Вашу отправную точку. Если она неизвестна, начните с середины значений. Затем, изменяя свободный ход и поджатие передней и задней подвески, изучите, что меняется при каждой настройке. Это позволит Вам изучить весь диапазон регулировки и понять, как отражается изменение того или иного параметра на работе всей системы в целом. Дальше будет сложнее…

Слишком сильный отбой, например, может вызывать реакцию, подобную недостаточному демпфированию сжатия, и наоборот. Здесь не имеется абсолютно никакого “общепринятого опыта”, но можно дать некоторые ключи к правильной настройке. Если Вы ощущаете сильную вибрацию на руле, когда Вы не тормозите, или при незначительном торможении, то отбой слишком высок, и гидравлика не поглощает выделяемую пружинами энергию. Точно так же, если Вы чувствуете, что заднее колесо подпрыгивает (как будто бы оно очень легкое), значит, Вы установили слишком сильный отбой.
Слишком сильный отбой (особенно в вилке) также проявляется в том, что при движении Вы ощущаете вибрацию, и кроме этого, при наезде на череду бугров амортизатор поглощает первый удар, но после этого не успевает вернуться в исходное положение, и мотоцикл начинает подпрыгивать на следующих препятствиях.

Читайте так же:
Как регулировать коробку передач на мотоцикле урал

Настройка подвески. Часть 1: методика

Узел настройки поджатия пружины и демпфирования отбоя вилки Ohlins

«Зачем чинить то, что не сломано», – спросят многие. Ведь даже при стандартных настройках японские спортбайки управляются на десять порядков лучше любого совкоцикла. Причин ковыряться в подвеске несколько. На заводе подвеску настраивают под определенный «средний» вес пилота. Из-за того, что вы можете быть тяжелее или легче этого среднего веса, настройка подвески для вас окажется неоптимальной. Второй случай, когда имеет смысл «подшаманить» настройки – езда с пассажиром или с багажом. Помните, как фара превращалась в зенитный прожектор, когда вы ехали с пассажиром в темноте? Или пробой заднего амортизатора при езде с тем же пассажиром по колдобинам? Еще одна причина «колдовства» с подвесками – активная езда и гонки. Здесь главная задача подвески – не комфорт, а нечто иное.

Идеальный комфорт – это когда подвеска в точности отрабатывает неровности дороги, не передавая удары мотоциклу и пилоту. Но вот беда, одна и та же колдобина на разных скоростях приведет к ударам разной силы. А ведь колдобины бывают различной высоты, глубины, продольные и поперечные, той или иной формы. И на дороге они разбросаны в живописном беспорядке. Это приводит к огромному диапазону скоростей движения подвески: от небольшой (скажем, на асфальте с плавными «волнами») до гигантской (при наезде на серьезную колдобину). Представляете, насколько сложной оказывается задача?

Узел регулировки демпфирования отбоя и поджатия пружины вилки

Поджатие пружины определяет статическую просадку

А ведь характеристики большинства амортизаторов постоянны (если не принимать во внимание их колебания из-за изменений температуры и износа, а также не рассматривать более современные амортизаторы с раздельной регулировкой демпфирования для разных скоростей движения подвески) и рассчитаны на узкий диапазон скоростей движения подвески. Это противоречие приводит к выводу: универсальной настройки, которая работала бы одинаково хорошо в любых условиях, не существует, поэтому приходится искать компромисс.

Узел настройки демпфирования сжатия вилки

Обращаться с алюминиевым винтом следует нежно

Но кроме колдобин существуют еще большие силы, с которыми приходится считаться. Они вызваны переносом веса мотоцикла при ускорениях и торможениях, а их величины настолько велики, что удары от среднестатистических дырок в асфальте не идут ни в какое сравнение. В экстремальных случаях вес мотоцикла целиком переносится либо на переднее колесо (стоппи во время торможения), либо на заднее (вилли во время ускорения). Чтобы вилка и задний амортизатор могли справиться с такими жестокими истязаниями, их настраивают гораздо жестче, чем это нужно для комфортной езды. Поэтому на многих современных мотоциклах (особенно на спортбайках и стритфайтерах) удобство части тела пилота, отвечающей за усидчивость, принесено в жертву управляемости.

Поджатие пружины регулируется гаечным ключем или головкой

Если просадка отличается от нормы, отрегулируйте поджатие пружины

Первый шаг – настройка предварительного поджатия пружин и высоты подвески. Прежде чем рассказать, как это делается, давайте разберемся, что же именно регулирует предварительное поджатие пружин. В рабочем состоянии (с пилотом, сидящим на мотоцикле в полном обмундировании) подвеска должна быть настроена так, чтобы не быть полностью сжатой или разжатой, иначе она сможет работать только в одну сторону. Отношение расстояния, на которое подвеска сжимается под весом мотоцикла и пилота к полной длине хода подвески, называют статической просадкой. Изменяя предварительное поджатие пружины, мы меняем статическую просадку, т.е. выбираем, какая часть хода подвески отвечает за сжатие, а какая – за отбой. А вместе с этим меняем и вес, необходимый для полного сжимания подвески (внимание: жесткость при этом не меняется!). Оптимальная статическая просадка должна быть в пределах 25-30 процентов.

Для регулировки предварительного поджатия нам в помощь потребуются два мускулистых мужика. Начнем с вилки. Попросите «шкафов» приподнять переднюю часть мотоцикла так, чтобы колесо повисло в воздухе. В таком положении замерьте длину вилки в полностью разжатом состоянии. Поставьте мотоцикл на землю и влезьте в седло в полном обмундировании. Измерьте длину подвески в сжатом состоянии. Используя данные производителя о длине хода вилки и результаты замеров, вычислите статическую просадку по формуле

(< Длина_в_разжатом_состоянии> – <длина_в_сжатом_состоянии>) X 100%
<ход_подвески>

Узел настройки поджатия пружины и демпфирования отбоя вилки Ohlins

Для регулировки демпфирования отбоя вилок Ohlins нужна не отвертка, а шестигранник

Если статическая просадка отличается от 25-30 процентов, отрегулируйте предварительное поджатие пружины. Узел регулировки расположен в верхней части перьев и регулируется гаечным ключом или головкой. Не забудьте: оба пера должны быть настроены одинаково. Во время регулировки будьте осторожны, так как регулировочный узел сделан из алюминия, и его очень легко повредить. Если необходимый результат достичь не удается, значит, жесткость пружин не соответствует вашему весу. Придется установить пружины другой жесткости.

Читайте так же:
Регулировка заднего колеса мотоцикла

Узел регулировки поджатия пружины моноамортизатора

Для регулировки поджатия пружины штатного амортизатора Yamaha YZF-R1 нужен С-образный ключ

Аналогичным образом настройте задний амортизатор. Полезный совет: при регулировке удобнее измерять не собственно длину вилки/амортизатора, а расстояние между определенными контрольными точками, например, между осью колеса и нижней траверсой или задним подрамником.

Закончив с предварительным поджатием, самое время перейти к настройке высоты подвески. Этот вид регулировки непосредственно влияет на управляемость мотоцикла, причем в обе стороны: можно ее существенно улучшить, или опасно ухудшить. Так что отнесемся к делу серьезно. Беда многих мотоциклистов в том, что они кидаются крутить подвески, не научившись чувствовать свой мотоцикл.

Чтобы ощущать и понимать управляемость мотоцикла и возможности ее изменения, надо себя «откалибровать». Для этого проделайте две вещи: протестируйте мотоцикл с задранным «носом» и опущенным «задом», и наоборот – с опущенным «носом» и задранным «задом». Первая крайность покажет, насколько можно «затупить» управляемость, а вторая – «заострить». Но будьте осторожны: с «заостренной» управляемостью мотоцикл может стать опасно нестабильным при жестком ускорении на неровном асфальте. Так что контролируйте себя – газуйте с умом и будьте готовы к воблингу.

Моноамортизатор Ohlins

Узел регулировки демпфирования сжатия – на газовом резервуаре

В небольших пределах высоту подвески можно регулировать, изменяя предварительное поджатие пружин. Например, если ход вилки 120 мм, то диапазон 25-30% позволяет играть высотой вилки в пределах 6 мм. Если же требуется ее изменить в больших пределах, то придется менять положение перьев в траверсах и/или высоту заднего амортизатора. Так что запомните: сначала крутим предварительное поджатие, и только если этого не достаточно, двигаем перья и меняем высоту моноамортизатора.

Моноамортизатор Ohlins

Ohlins производит одни из самых качественных элементов подвески

Прочувствовав, как меняется поведение байка в обоих случаях, верните настройки поджатия на стандартные. Пользуясь приобретенным чувством мотоцикла, выберите компромиссный вариант, когда мотоцикл будет достаточно быстро управляться, но все еще останется стабильным на прямых и при жестком ускорении. Не забудьте, если на мотоцикле установлен демпфер руля, он может существенно маскировать ощущения. Для целей калибровки узел регулировки демпфера установите на минимум демпфирования.

Узел регулировки демпфирования сжатия вилки

Демпфирование сжатия влияет на стабильность во время торможений

Разобравшись с просадкой и высотой подвески, пора перейти к демпфированию. Дурацкое слово с тремя согласными подряд на самом деле очень точно вмещает в себя смысл физического понятия. Возьмите крышку от армейской кастрюли размером с люк подлодки и попробуйте резко толкнуть ее плашмя в бассейне. «Мпф!», – вырвется у вас. Тяжело, да? Это и есть деМПФирование. А теперь попробуйте толкнуть крышку медленнее, чем в первый раз. Легче? Вывод: демпфирование зависит от скорости. В подвесках происходит примерно то же самое. Обычно имеется два вида регулировки демпфирования: сжатия и отбоя. Более современные вилки и амортизаторы имеют раздельные регулировки демпфирования для разных скоростей перемещения подвески, но на дорожных мотоциклах это пока редкость.

Винт регулировки демпфирования сжатия - красного цвета

Винт регулировки демпфирования сжатия вилки – рядом с передним тормозом

Для настройки демпфирования потребуется найти несколько 50-70 км/ч – поворотов с качественным асфальтом и ненапряженным движением. Прикатайтесь к повороту, а затем попробуйте пройти его «с энтузиазмом». Настройка вилки прежде всего влияет на начальную часть виража вплоть до того момента, когда мы начинаем плавно наваливать газ. Классический сценарий прохождения поворотов такой: жестко тормозим перед поворотом, отпускаем тормоз, валим мотоцикл, проходим поворот на небольшом, но мягко нарастающем «газу» и жестко ускоряемся на выходе из поворота.

Вилка Ohlins: узел настройки демпфирования сжатия

Узел настройки вилок Ohlins отличается от привычных штатных

Так вот, в момент, когда вы начинаете жестко тормозить перед поворотом, обратите внимание, как быстро сжимается вилка. Происходит ли это настолько резко, что мотоцикл теряет стабильность и рыскает? Если это так, то увеличьте демпфирование сжатия на один-два «клика» и повторите эксперимент. Перебор с демпфированием сжатия ощущается, как дубовый «перед» и повышенная склонность к блокировке колеса во время энергичного торможения. Идеал найден? Переходим к демпфированию отбоя. В момент, когда вы отпускаете передний тормоз и начинаете валить байк в поворот, насколько быстро вилка разжимается? Если есть ощущение, что переднее колесо готово отскочить от асфальта, добавьте пару кликов демпфирования отбоя. Если переусердствуете с отбоем, то ощущения будут такими: после наезда на неровность вилка не будет успевать разжиматься и следующая кочка сложит ее еще больше. Мотоцикл приобретает тенденцию приседать на «перед».

Читайте так же:
Сигнализация на мотоцикл с обратной связью установка

Винт регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора

Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора расположен рядом с компенсационным газовым резервуаром

Закончив с демпфированием вилки, переключаемся на моноамортизатор. Принцип его настройки такой же, как и у вилки, но диагностика производится на выходе из поворота. Когда вы ускоряетесь из виража, обратите внимание, как ведет себя зад при энергичном открывании газа. Если он чрезмерно приседает (иногда это сопровождается ощущением, что он вот-вот соскользнет), то необходимо увеличить демпфирование сжатия. Жадность в этом вопросе проявляется как ощущение «дубового» зада и склонность к пробуксовкам. Когда на выходе из поворота вы резко сбрасываете газ или переключаетесь «вверх», есть ли ощущение, что зад подбрасывает? Если ответ положительный, то прибавьте клик-два демпфирования отбоя. Если перегнуть палку с этим делом, возникнет ощущение, что мотоцикл едет с опущенным задом и плохо обрабатывает колдобины, а в поворотах не держит линию и стремится выйти на более широкую траекторию.

Узел регулировки демпфирования сжатия моноамортизатора

Если при ускорении “зад” сильно приседает, увеличьте демпфирование сжатия

Научившись чувствовать мотоцикл и осознав, как влияет настройка подвески на его поведение, поговорим о материях тонких. Все мы прекрасно знаем: сколько существует пилотов, столько есть и стилей пилотирования. Одни предпочитают жестко тормозить при входе в поворот, а на выходе скромничают с газом, другие, наоборот, входят мягче, но на выходе уподобляются снаряду. Третьи выбирают сбалансированный подход. Так вот, подвеска должна быть настроена в соответствии с вашим стилем. Если вы из тех, кто уверенно тормозит даже внутри поворота, вам имеет смысл уделить больше внимания вилке, и, может, настроить демпфирование чуть жестче. Если ваш козырь – рано открывать газ, не дожидаясь апекса, потратьте больше времени на шаманство с моноамортизатором. Во всем руководствуйтесь своими ощущениями и не бойтесь экспериментировать. Не забывайте, правильная настройка та, которая позволит вам максимально реализовать потенциал мотоцикла и себя самого при данных дорожных условиях.

Разговор о настройке подвески был бы неполным, если не уделить внимания техническим нюансам. Пожалуй, самое главное правило при работе с подвеской и оценке поведения мотоцикла – делать это на новой или почти новой резине. Неравномерно изношенные дубовые покрышки полностью меняют поведение мотоцикла и никогда не позволят точно почувствовать его истинный характер. Не забудьте проверить давление в шинах – отклонение всего в две-три десятые атмосферы может полностью дезинформировать ваши чувства. Бывают ситуации (и мотоциклы), когда диапазон регулировок стандартных подвесок оказывается недостаточным. Например, если на Yamaha YZF-R1 2001 года или на Suzuki GSX-R1000-K5 демпфирование отбоя вилки даже на «максимуме» вас не удовлетворит, и мозг будет подсказывать, что неплохо бы его добавить еще, верьте своим чувствам. Такие ситуации действительно случаются. Выход – глубокий тюнинг. В случае вилки скорее всего придется заменить систему гидравлических клапанов с пружиной. Задние амортизаторы, к сожалению, часто неразборные, поэтому их проще заменить целиком.

Регулировка подвески мотоцикла эндуро для езды по бездорожью

Не большая ремарка! В статье довольно часто употребляется формулировка Sag (СЭГ). Поэтому, для тех кто еще не знает, хотелось бы пояснить что это такое. Что бы справиться с неровностями дорожного покрытия, а при езде по бездорожью это сплошь и рядом, подвеска мотоцикла вынуждена интенсивно сжиматься и растягиваться. Напрашивается вывод, что для нормального функционирования, подвеска мотоцикла должна находиться где-то в промежуточном состоянии, она не должна быть вытянута до отказа и не должна быть сжата до придела. Эта величина, по сравнению с полностью разжатой подвеской, и есть выше упомянутый Sag (СЭГ), или же, “прогиб” — “проседание” подвески.

Далее по тексту!

Для начала,
нужно провести ряд статических тестов в гараже:

1. Вставляем правильный сэг путем преднатяга пружин.

Сэг может быть отрегулирован в любых условиях. В том числе непосредственно перед выездом. Нужно помнить, что состояние подвески может сильно повлиять на измерения. При проведении измерений делайте все аккуратно и плавно.

С помощью рулетки и хомута проводим измерения:

Вилка полностью разжата.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не следует использовать подкат, так-как переднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Закрепите хомут (пластиковую стяжку) на пере вилки вплотную к пыльнику.

Сэг мотоцикла (статический сэг).

Аккуратно спустите мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Расстояние, на которое продвинется хомут или стяжка по перу вилки мотоцикла и будет являться сэгом передней вилки мотоцикла (статическим сэгом).

Занимаем свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Общее расстояние, на которое продвинется хомут или стяжка и будет общим сэгом.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать коляску на мотоцикле урал

Значение переднего общего сэга:
В мануале к своему мотоциклу ищем значение полного хода вилки. Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода вилки.

Измерение 1. Задний амортизатор полностью разжат.

Поднимаем мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не следует использовать подкат, заднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Измеряем длину вертикальной линии от центра оси заднего колеса до отмеченной точки, маркером или изолентой, на пластике мотоцикла или выхлопной трубе.

Измерение 2. Сэг мотоцикла (статический сэг).

Аккуратно спускаем мотоцикл с мотокроссового стенда или табуретки. Проводим повторное измерение. Разница между первым и вторым измерением является статическим задним сэгом мотоцикла.

Измерение 3. Общий сэг.

Занимаем свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Проведите повторное измерение. Разница между первым и третьим измерениями и будет общим задним сэгом мотоцикла.

Значение заднего общего сэга:
В мануале к своему мотоциклу ищем значение полного хода заднего амортизатора.
Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода заднего амортизатора.

2. Базовая регулировка отбоя.

Не большой тест на отскок даст значение базового положения регулировки.

Вилка мотоцикла: зажимаем передний тормоз и с силой давим на вилку, выбрав около половины ее хода. В этом положении вилка не должна стремиться к отскоку.

Задний амортизатор мотоцикла: то же самое с задним амортизатором, но только не следует зажимать задний тормоз.

3. Базовая регулировка сжатия.

Регулировку сжатия очень тяжело провести в условиях гаража, без тестовых поездок на мотоцикле, поэтому я рекомендую начинать с намеренного смягчения сжатия.

Когда
вы почувствовали, что удовлетворены результатами статических тестов, можно переходить к следующему шагу: необходимо установить диапазон демпфирования.

Как.
Следующий шаг – установка диапазона сжатия и отбоя. И при этом нам придется заставить себя действовать от противного. А именно, устанавливаем для себя две крайние точки регулировок, при которых мы почувствуем, что настройка неправильная: самую мягкую и самую жесткую. Теперь, когда есть две крайние точки, которые мы чувствуем, можно не обращаться к настройщикам подвески, постепенно сужая свой диапазон демпфирования. Правильность демпфирования на 80% является превосходным результатом.

Зачем.
Чувство и понимание сжатия и отбоя даст четкий ответ о том, каким образом должна быть настроена наша подвеска. Прежде, чем переходить к следующему шагу, каждый раз необходимо совершать тестовую поездку.

1. Пружины. Проверяем регулировки преднатяга и сэг. И если значение сэга правильное, можно переходить к следующим шагам по регулировке демпфирования.

2. Демпфирование отбоя. На этом шаге настройками сжатия можно пренебречь. Когда колесо мотоцикла наезжает на кочку, пружина сжимается, а сила противодействия прижимает колесо к земле. Когда сила, образовавшаяся от удара колеса о кочку, уже не может сжимать пружину дальше, она начинает разжиматься, отскакивать. Необходимо проконтролировать скорость этого отскока, поскольку комбинация жесткости пружины и правильной настройки отбоя даст нам стабильность.

3. Демпфирование сжатия. Когда добьемся стабильности, руководствуясь предыдущими советами по регулировке демпфирования отбоя, можно переходить к настройкам сжатия и начинать контролировать, как себя ведет переднее колесо мотоцикла при переезде через кочку. Используем тот же метод крайних точек в диапазоне демпфирования.

Как правильно настроить подвеску мотоцикла

Подвеска мотоцикла может казаться вам пугающе сложной, чтобы лезть в неё с гаечными ключами, но если сделать это правильно – то вы почти наверняка преобразите его управляемость.

Настройка подвески нового мотоцикла на заводе выполняется под среднестатистического мотоциклиста и оптимизация этих настроек под ваш вес и стиль езды, безусловно, улучшит ваши впечатления от управления. Не слушайте так называемых экспертов, которые рассказывают, что вы должны использовать только их настройки для подвески мотоцикла – следуйте этому руководству и найдите сами свою идеальную конфигурацию преднатяга, сжатия и отбоя, а потом выезжайте и получайте удовольствие от байка, настроенного именно под вас.

Вы можете рассчитывать на улучшение качества езды, а также на улучшение характеристик при прохождении поворотов в большинстве ситуаций, и всё это без необходимости беспокоиться о смене пружин вилки или амортизаторов.

На современных мотоциклах с технологиями адаптивной подвески электроника делает всё сама, позволяя мотоциклисту просто прыгнуть в седло и ехать, вне зависимости от его веса, манеры езды и состояния дороги. Но для классических мотоциклов понадобится приложить руки.

Инструменты для регулировки подвески:

Гаечные ключи
Рулетка
Плоская отвёртка
Кабельные стяжки

Пошаговая настройка подвески

1. Записываем всё

Прежде чем начать что-то крутить, хорошей идеей будет записать все текущие настройки подвески – это позволит вернуться к начальным настройкам в случае, если поведение мотоцикла после вашего вмешательства вам не понравится. Кроме того, в руководстве по эксплуатации должны быть указаны заводские настройки. Значения настроек отбоя и сжатия обычно указывается как количество оборотов или количество щелчков от крайнего положения, в зависимости от модели мотоцикла.

Читайте так же:
Установка аварийной сигнализации на мотоциклах

2. Настройка проседания передней амортизаторов передней вилки

Положение, в котором находится подвеска по отношению к верхней части хода, называется проседанием. Под весом мотоцикла с мотоциклистом подвеска должна проседать на треть, т.е. если общий ход подвески 120 мм, она должна просесть на 40 мм. Чтобы измерить его – установите мотоцикл на подножку и закрепите на перьях вилки кабельные стяжки, придвинув их вплотную к пыльникам. Сядьте на мотоцикл и поставьте его ровно так, чтобы подвеска полностью загрузилась под вашим весом. Слезайте с мотоцикла и установите его на подставку или центральную подножку так, чтобы вывесить переднее колесо. Измерьте расстояние от пыльника до стяжки на пере.

3. Регулировка преднатяга передней подвески

Чтобы добиться требуемого проседания на 40 мм вам потребуется настроить предварительное натяжение пружины. На этом R1 оно настраивается с помощью 14-миллиметрового синего анодированного регулятора, расположенного в верхней части вилки. Чтобы поднять высоту вилки (которая уменьшит величину проседания), закрутите регулятор. Чтобы увеличить величину проседания, крутите в обратную сторону. Обратите внимание, что на некоторых вилках, таких как ранние Showa BPF, регуляторы находятся в нижней части.

4. Регулировка сжатия вилки

Демпфирование сжатия позволяет контролировать скорость, с которой вилка сжимается при наезде на неровности или во время торможения. Если вам кажется, что передняя часть мотоцикла слишком сильно клюёт при торможении – нужно увеличить демпфирование сжатия. С другой стороны, чтобы подвеска мягче отрабатывала на неровностях типа лежачих полицейских – его нужно уменьшить.

5. Регулировка отбоя вилки

Эта настройка управляет тем, с какой скоростью вилка возвращается в начальное положение после сжатия. Если мотоцикл «гуляет» при торможении передом или вилка становится жестче на неровной дороге – вам нужно распустить отбой. Сожмите переднюю подвеску, надавив всем весом на руль, и резко отпустите её. Если вилка не успокаивается сразу, значит, сопротивление на отбой нужно увеличить. И, разумеется, настройки должны быть одинаковы для обеих сторон вилки.

6. Настройка проседания задней подвески

Задний амортизатор должен быть правильно настроен, чтобы работать наилучшим образом. Помня о необходимости проседания подвески на треть под весом загруженного мотоцикла, для этого R1 целимся на значение 30-35 мм. Используйте две опорные точки, одной из которых примите край маятника, а другую выберите на хвостовой части мотоцикла строго над первой точкой. Здесь вам понадобится помощь друга. Сначала измерьте расстояние с вывешенным задним колесом, а затем загрузив мотоцикл собственным весом, и, регулируйте преднатяг заднего амортизатора до тех пор, пока не получите требуемых значений проседания.

7. Регулировка отбоя задней подвески

Эта настройка управляет скоростью, с которой задняя подвеска расправляется после сжатия. Если мотоцикл мотает в поворотах – может помочь увеличение отбоя. Но если на дороге с множеством неровностей подвеска начинает сжиматься и жестко отрабатывает на кочках, то демпфирование отбоя заднего амортизатора нужно уменьшить. Регулятор находится в нижней его части.

8. Высокая и низкая скорость сжатия

Если у вас современный спортивный мотоцикл или на вашем мотоцикле установлены продвинутые амортизаторы – у вас может быть возможность раздельного регулирования демпфирования для высокой и низкой скоростей сжатия. С низкой скоростью подвеска работает в поворотах и на торможении, а с высокой при ударах о дорожные неровности. Идея заключается в том, чтобы иметь достаточно жесткое низкоскоростное сжатие для хорошей управляемости, и при этом отрегулировать сжатие высокой скорости для комфортной езды по неровным дорогам.

9. По одному шагу за раз

Лучший способ узнать, что дали регулировки – проверить поведение мотоцикла в тех же условиях на той же дороге. Не меняйте более одного параметра за один раз. После каждого изменения проверяйте, как это повлияло на поведение мотоцикла, и записывайте результат. Неплохой идей будет обратиться к специалистам, которые проведут базовую настройку подвески, от которой вы и будете отталкиваться. Не торопитесь вносить новые изменения в настройки – ваш мотоцикл будет управляться немного по другому, после каждой регулировки и вам потребуется время, чтобы почувствовать это и привыкнуть.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector