Tranzit-rtk.ru

Авто Дело "Транзит РТК"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

О модернизации и изготовлении тепловозов

О модернизации и изготовлении тепловозов

В 2013 г. в АО «ШААЗ» был открыт цех по модернизации и изготовлению маневровых тепловозов серии ТЭМ2, ТГМ4Б и ТГМ6, широко применяемых в различных отраслях промышленности.

Цех оснащен высокотехнологичным оборудованием, в том числе диагностическим оборудованием для проверки пружин, рессор, тормозной системы, проведения магнитно-порошковой дефектоскопии, а также дробеструйной камерой очистки, моечными машинами, окрасочно-сушильной камерой.

Проект реализован совместно с компанией Woodward–MAV (Венгрия).

С момента открытия цеха и до настоящего времени на АО «ШААЗ» модернизировано более 70 единиц маневровых тепловозов.

1 августа 2017 г. окончательно вступил в действие Технический регламент таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011), который своими положениями запрещает выезд на пути общего и необщего пользования тепловозов с истекшим сроком службы, а при продлении этого срока, требует проведения процедуры их модернизации на соответствие требованиям данного регламента, с прохождением обязательной сертификации.

Модернизация

Целью модернизации является сокращение эксплуатационных затрат за счет применения современного экономичного силового и вспомогательного оборудования, повышения коэффициента технической готовности, снижения затрат на обслуживание и ремонт, а также улучшение условий труда локомотивной бригады и обслуживающего персонала.

При проведении модернизации поступивший на предприятие тепловоз после мойки и очистки полностью разбирается. Оборудование, которое не будет использоваться при последующих работах, утилизируется. Остальные агрегаты и узлы отправляются в ремонт, который проводится либо собственными силами, либо на предприятиях, имеющих соответствующее оборудование и необходимые лицензии.

Модернизация тепловоза включает в себя проведение следующих работ:

  • капитальный ремонт экипажной части тепловоза;
  • усиление рамы тепловоза;
  • замена дизельного двигателя («CUMMINS», США);
  • замена генератора (синхронный 3-х фазный генератор «ITAG-900/175», Германия);
  • замена компрессора;
  • установка системы управления тепловозом («Woodward MEGA», Венгрия);
  • замена кабины машиниста и кузова тепловоза;
  • полная окраска тепловоза.

Полный перечень работ по модернизации тепловоза

1. Разборка, очистка, дефектация.

  • полная разборка тепловоза на узлы и агрегаты;
  • очистка мойка узлов и деталей;
  • дефектация узлов и деталей, включая неразрушающий контроль (НК);
  • очистка от старой краски и грязи рамы тепловоза, рам тележек, деталей тележек, топливных баков и т.д.

2. Изготовление нового кузова тепловоза, состоящего из:

  • модуля дизельной камеры;
  • модуля кабины машиниста;
  • модуля аккумуляторной камеры;
  • модуля аппаратной камеры;
  • модуля камеры охлаждения.

3. Изготовление новых систем трубопроводов:

  • цепей управления (кондуиты);
  • охлаждения;
  • топливной;
  • воздушных (управление и тормоза);
  • обогрева (кабина и дизель);
  • песочной.

4. Ремонт, проверка и испытания:

  • рам тележек тепловоза;
  • колесно-моторных блоков в объеме КР;
  • рессорного подвешивания;
  • автосцепного устройства;
  • тормозного оборудования;
  • резервуаров воздушных;
  • вспомогательного оборудования.

5. Модернизация рамы Тепловоза:

  • изготовление поддизельной рамы тепловоза;
  • изготовление опор для монтажа оборудования и надстройки на раму тепловоза;
  • изготовление и крепление балласта на раму тепловоза;
  • изготовление кабельных каналов для силовых и управленческих кабелей, опор для монтажа трубопроводов;
  • проверка модифицированной рамы тепловоза, в том числе дефектоскопия;
  • изготовление настила подножек, путеочистителей;
  • изготовление ограждения.

6. Монтаж на раму тепловоза:

  • кузова;
  • систем трубопроводов с оборудованием;
  • силовой установки;
  • агрегата компрессорного;
  • подогревателя;
  • системы электроприводов;
  • системы охлаждения тяговых электродвигателей;
  • топливных баков, главных воздушных резервуаров.

7. Монтаж оборудования в кабине машиниста:

  • шкафов системы управления;
  • кресел (2 шт.);
  • кондиционера;
  • холодильника;
  • микроволновой печи;
  • двух пультов управления машиниста;
  • оборудования для управления.

8. Монтаж оборудования в камере охлаждения:

  • новых секций охлаждения;
  • приводов жалюзи;
  • электродвигателя с вентилятором.

9. Монтаж электрооборудования аппаратной камеры, силовых кабелей, проводов системы управления, освещения, пожароизвещения.

10. Монтаж оборудования в аккумуляторной камере:

  • монтаж ДГУ;
  • монтаж щита предохранителей;
  • установка аккумуляторных батарей;
  • внешних и внутренних частей кузова, главной рамы и тележки тепловоза краской в соответствии с цветовой схемой, согласованной с Заказчиком;
  • трубопроводов тепловоза;
  • нанесение трафаретов, логотипов (по согласованию).
  • после сборки полная проверка системы без запуска двигателя;
  • запуск двигателя, проверка и отладка работы всех систем тепловоза;
  • запуск, проверка и отладка вспомогательного оборудования тепловоза;
  • проверка и регулировка развески тепловоза;
  • реостатные испытания;
  • пробная поездка резервом;
  • пробная поездка под нагрузкой.
Читайте так же:
Установка автоматической пожарной сигнализации косгу

Срок выполнения работ по модернизации – 5-6 месяцев (зависит от технического состояния рамы и тележек тепловоза) с момента подписания акта приема-передачи тепловоза.

Модернизация тепловоза позволяет улучшить экологические и технико-экономические показатели тепловоза (снижение уровня шума, вибрации и выброса отработанных газов в атмосферу, снижение расхода горюче-смазочных материалов до 30%), а так же бытовые условия работы машиниста (установка кондиционера, предпускового подогревателя, холодильника, печи СВЧ).

В марте 2018 года АО «ШААЗ» был получен сертификат (№ТС RU C-RU.ЖТ02.В.01707) о соответствии модернизированных тепловозов ТЭМ2-УГМК требованиям технического регламента (ТР ТС 001/2011) «О безопасности железнодорожного подвижного состава», согласно которому срок службы данных тепловозов продлевается до 62 лет с даты постройки базового тепловоза.

В ноябре 2018 года получен сертификат (№ТС RU C-RU.ЖТ02.В.01893) о соответствии модернизированных тепловозов ТГМ4Б-УГМК требованиям технического регламента (ТР ТС 001/2011) «О безопасности железнодорожного подвижного состава», согласно которому срок службы данных тепловозов продлевается до 57 лет с даты постройки базового тепловоза.

В мае 2019 года получен сертификат (№ЕАЭС RU C-RU.ЖТ02.В.00098/19) о соответствии модернизированных тепловозов ТГМ6-УГМК требованиям технического регламента (ТР ТС 001/2011) «О безопасности железнодорожного подвижного состава», согласно которому срок службы данных тепловозов продлевается до 60 лет с даты постройки базового тепловоза.

Изготовление

Изготовление нового тепловоза предполагает установку новой рамы и новых бесчелюстных тележек.

В процессе изготовления на новый тепловоз устанавливается следующее оборудование:

  • дизельный двигатель («Cummins», США),
  • генератор (синхронный 3-х фазный генератор «ITAG-900/175», Германия),
  • компрессор винтовой («ЧКЗ», Россия),
  • система управления тепловозом («Woodward MEGA», Венгрия),
  • кабина машиниста, кузова тепловоза низкокапотной конструкции,
  • система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН),
  • скоростемер КПД-3ПВ,
  • система мониторинга и контроля топлива («Оmnicomm Profi 2.0», Россия),
  • отопитель независимый жидкостный (ОЖД30, Россия),
  • кондиционер («ОКБ Автоматика», Россия),
  • система пожаротушения порошковая,
  • бытовой холодильник,
  • микроволновая печь,
  • радиостанция (двухдиапазонная в комплекте с двумя антеннами).

Срок выполнения работ – 5 месяцев.

В декабре 2019 года получен сертификат (№ЕАЭС RU C-RU.ЖТ02.В.00307/19) о соответствии тепловоза ТЭМ2Н-УГМК требованиям технического регламента (ТР ТС 001/2011) «О безопасности железнодорожного подвижного состава», с назначенным сроком службы 62 года.

Продукция ОАО "Ишимский механический завод"

Наша организация является официальным дистрибьютором предприятия.

Готовы предложить к поставке:

1. Секции радиаторов:

  • секции водовоздушного радиатора;
  • секции масляного радиатора;
  • пакеты трубные и пакеты маслоохладителя.

Основная продукция завода – секции водовоздушного радиатора 7317.000 СБ, 7317.100 СБ, 7317.200 СБ; 9717.000 СБ, 9717.100 СБ, 9717.200 СБ и секции масляного радиатора 0404.000 СБ прошла добровольную сертификацию в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

Секции водовоздушного радиатора, отличаются высокими теплотехническими характеристиками и аэродинамическими показателями, что подтверждено сравнительными испытаниями, проведёнными ОАО «ВНИИКТИ».

Радиаторы систем охлаждения являются одним из основных узлов охлаждающего устройства и применяются в системах охлаждения дизелей большой мощности для всех типов тепловозов и специальной техники, а также в системах охлаждения трансформаторов электропоездов переменного тока и тяговых агрегатов. В качестве охлаждающей жидкости используется вода или масло. В охлаждающем устройстве дизелей большой мощности устанавливается до нескольких десятков штук секций.

Секции радиаторов устанавливаются в системы охлаждения:

  • дизелей тепловозов ТЭ3, 2ТЭ10Л, ТЭ116, М62 (ST44, V120, T679.1, 781, K62, M62K), ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ70, ТЭМ2, ТЭМ7, ТЭМ15, ТЭМ18, ТГМ3А, ТГМ23, ЧМЭ2, ЧМЭ3, ТГМ4, ТГМ6, ТГ21, ТГ-22, ТГМ11;
  • силовых агрегатов СА-10, СА-10-1У2, СА-20, СА-20-У2, СА-25, СА-30, САТ-450, АСТ-2;
  • для привода буровых установок 125 ДГУ, 160 ДГУ, БУ2500, БУ3000, БУ3200/200-ДГУ1, 5000 ДГУ, БУФ 320-ДХ, 3Д-86-2, НБО-Д;
  • буровых насосов УНБ-600, УНБТ-950;
  • тяговых модулей УТМ-1А и тяговых агрегатов ОПЭ1, ОПЭ2, НП1;
  • тягово-энергетических установок ТЭУ-400, ТЭУ-630;
  • дизель-генераторов ДГ-70, ДГ-80 и газовых дизель-генераторов ГДГ-500;
  • блочно-транспортабельных электростанций ЭГД1, ЭД1, ЭГД2, ЭД2, ЭГД3, ЭД3, ЭД5, ЭД6, ПЭ6;
  • трансформаторов ОДЦЭР-1600, ОДЦЭ-8000/10, ОНДЦЭ-1765/25 У1, ОНДЦЭ-4350, ОНДЦЭ-5700/25 У1, ОНДЦЭ-8000, ОНДЦЭ-11500/25 У1, ОНДЦЭ-4500/25 У1 электропоездов переменного тока, магистральных электровозов, пассажирских электровозов и тяговых агрегатов (ЭП-1, ОПЭ1, ЕЛ10, КН10, 2С5К и др.);
  • автономных энергоагрегатов АДЭ2500, АГДЭ2500, АДЭ2000, АГДЭ2000, АДЭ1500, АГДЭ1500, АД315;
  • компрессорных станций СД-9/101, СД-9/101М, СД-9/220, СД-18/101, СД-18/251, СДА-5/101, СДА-5/220, СДА-10/101, СДА-10/250 или аналогичных им.
Читайте так же:
Изменения в установке системы глонасс

Пакеты трубные применяются для охлаждения воды, циркулирующей в системе охлаждения дизелей, и в качестве составного элемента в охладителе надувочного воздуха дизелей типа Д50 (1-ПД4).

2. Секции калориферов

Для поддержания нормальной температуры в кабине машиниста тепловоза и помещениях специальной техники используются обогреватели – калориферы, по которым циркулирует вода из системы охлаждения дизеля. Секция калорифера является заменяемым узлом обогревателя. В зависимости от конструктивных особенностей тепловоза или специальной техники используются разные модели секций калориферов.

3. Литейное производство:

  • цилиндры высокого и низкого давления;
  • поршни цилиндров высокого и низкого давления;
  • насосы для воздушных компрессоров КТ6, КТ7;
  • насосы лопастные для тепловозов.

Чугунное литье — производство отливок из серого чугуна 1-4 групп сложности, 7-9 классов точности массой до 150 кг.

4. Шестерни

Шестерни для дизелей и приводов подвижного состава, спецтехники (ведущие, ведомые шестерни, конические):

Шестерни цилиндрические прямозубые (max диаметр шестерен до 700 мм и max модуль зуба до 14 мм, при шлифовании – до 12 мм) и косозубые (max диаметр шестерен до 700 мм и max модуль зуба до 14 мм, при шлифовании – до 12 мм), а также конические прямозубые (max диаметр шестерен до 500 мм и max модуль зуба до 8 мм) и с круговым зубом (max диаметр шестерен до 700 мм и max модуль зуба до 14 мм).

5. Вентилятор и запчасти вентиляторов для тепловозов

Что предлагает Ишимский механический завод?

Среди товаров, реализуемых нашей компанией, важное место занимает продукция, которую выпускает Ишимский механический завод. Секции радиаторов и калориферов, цилиндры, поршни и шестерни, изготавливаемые на этом предприятии, находят широкое применение на производствах различного назначения.

Многообразие товаров и сфера их применения

Мы являемся официальным дистрибьютором этого завода, поэтому наши клиенты могут быть уверены в качестве покупаемой продукции. Основу производственного процесса предприятия составляет выпуск радиаторов систем охлаждения. Как правило, их применяют для уменьшения температуры агрегатов, отличающихся высокой мощностью и производительностью. Среди них — дизели буровых установок, самосвалов, аэропортового оборудования, строительной и коммунальной техники. Кроме того, эти радиаторы используются в системах охлаждения дизельных электростанций различных типов, трансформаторов тягового оснащения и электровозов.

Мы также предлагаем секции калориферов от этого производителя. Калориферы необходимы для поддержания оптимальных климатических условий в кабине машиниста спецтехники или тепловоза. Завод выпускает различные модификации секций в зависимости от особенностей сборки тепловоза, строительной техники, буровой установки и т. д.

Оформление заказа и его доставка

Многие железнодорожные компании России, а также стран ближнего и дальнего зарубежья, являются постоянными покупателями продукции, которую выпускает Ишимский механический завод. Предприятие пользуется отличной репутацией благодаря высокому качеству материалов, применяемых на производстве, соответствию продукции всем установленным стандартам и разнообразию выпускаемых товаров. Среди клиентов, регулярно приобретающих секции радиаторов и калориферов систем охлаждения, можно выделить холдинг «РЖД», ОАО «Желдорреммаш», а также многочисленные металлургические предприятия, в распоряжении которых есть тяговых подвижный состав.

Кроме того, наше успешное сотрудничество с этим предприятием определяется и тем, что Ишимский механический завод постоянно работает в направлении повышения надежности своих товаров и продления их эксплуатационного периода. Мы реализуем лишь сертифицированную продукцию завода, соответствующую Регистру сертификации на федеральном ж/д транспорте.

На сайте нашей компании можно найти полный перечень товаров от этого производителя и оформить заказ в соответствии с вашими пожеланиями. Индивидуальный подход к каждому клиенту — неотъемлемая часть стиля работы нашей компании, поэтому в случае затруднений с выбором мы поможем вам найти наиболее подходящую продукцию. Наши менеджеры смогут не только подобрать товары, наиболее четко определяющие вашу цель, но и обозначить объемы заказа.

Почему именно мы?

При осуществлении покупки продукции, которую выпускает Ишимский механический завод, в нашей компании клиентам не приходится беспокоиться о доставке крупногабаритных товаров и объемных партий. Благодаря тесному сотрудничеству с многочисленными перевозчиками мы предоставляем услуги по транспортировке в любой регион России и стран ближнего зарубежья. Доставка осуществляется с помощью автомобильного или железнодорожного транспорта. Мы гарантируем оперативную транспортировку точно по указанному адресу и в установленные сроки.

Читайте так же:
Системы охлаждения буровых установок

Если для успешного производственного процесса вашему предприятию необходимы радиаторы систем охлаждения, цилиндры, поршни или шестерни, обращайтесь к нашим менеджерам прямо сейчас. Мы будем рады длительному и плодотворному сотрудничеству, ждем вас!

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Силовая установка тепловоза состоит из дизеля Коломенского завода 2А — 5Д49 и синхронного тягового генератора ГС-504А харьковского завода Электротяжмаш. Силовой агрегат установлен на общей под-дизельной раме, дизель и генератор соединены между собой пластинчатой муфтой. Поддизельная рама опирается на раму тепловоза через резинометаллические амортизаторы — гасители колебаний. Следует упомянуть, что поддизельная рама выполнена так, чтобы на нее можно было устанавливать и дизель ЗД70 конструкции харьковского завода им. Малышева без специальной переделки. Все агрегаты масляной системы ( фильтры, охладители масла, масляные насосы и трубопроводы) размещены на дизеле. На тепловозах ТЭП70 серийного производства предполагается применить электродинамический тормоз, который будет располагаться на крыше тепловоза. Тепловозу ТЭП70 требуется более 70 000 м3 / ч воздуха для охлаждения тягового генератора, выпрямительной установки, тяговых электродвигателей и наддува высоковольтной камеры. Вентилятор имеет входной направляющий аппарат с поворотными лопатками, предназначенными для регулирования количества воздуха в зимний и летний периоды эксплуатации, что позволяет уменьшить расход мощности.  [2]

Силовая установка тепловоза расположена на сварной главной раме, которая передает нагрузку на рельсы через две двухосные тележки с центральными шкворнями. На каждую тележку рама опирается посредством четырех скользящих опор с резиновыми амортизаторами и текстолитовыми скользунами. Тележка, имеющая сварные боковины с литыми челюстями и литые шкворневые балки, опирается на колесные пары через рессорное подвешивание, состоящее из двух рессор, восьми пружин с амортизаторами и балансиров.  [4]

Наличие в силовых установках тепловоза большого числа подшипников и трущихся частей связано с увеличением расходов на их ремонт и содержание.  [5]

Для более полного использования мощности силовой установки тепловоза электрическая передача оборудована комбинированной автоматической системой регулирования напряжения тягового генератора. Начиная с 4 — й позиции контроллера, система регулирования напряжения обеспечивает полное использование мощности дизеля. До 4 — й позиции контроллера ( КМ) статические характеристики системы имеют вид селективной характеристики. Весь диапазон изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля разбит на 15 рабочих позиций и одну позицию холостого хода.  [6]

Шток 6 приставки жестко связан с силовым поршнем регулятора частоты вращения, а левая часть рычага 3 — — с поршнем затяжки пружины регулятора и электромагнитов ( типа ЭТ-52) контроллера машиниста. Нарушение равновесного состояния силовой установки тепловоза может произойти из-за изменения внешней нагрузки и изменения положения контроллера машиниста, а следовательно, и его мощности.  [8]

Параллельно датчикам температуры и указателям температуры на то же напряжение питания включены датчики давления и соответствующие указатели, установленные на пульте машиниста. По показаниям этих приборов машинист контролирует работу силовой установки тепловоза и давление воздуха в системах питания контакторов.  [9]

Формула ( 32) одинаково справедлива для тепловозов с электрической и гидравлической передачами. На 1 — й и 2 — й позициях рукоятки контроллера ограничение силы тяги, как правило, наступает не по сцепному весу, а по величине крутящего момента на колесах локомотива, создаваемого силовой установкой тепловоза .  [10]

Наличие в силовых установках тепловоза большого числа подшипников и трущихся частей связано с увеличением расходов на их ремонт и содержание. Во время стоянки поезда на станциях для обеспечения быстрого трогания с места силовые установки тепловоза обычно не выключают. Это создает нежелательный шум, приводит к образованию большого количества вредных выхлопных газов, содержащих сернистый газ.  [11]

Реле обеспечивают автоматическое включение и отключение электрических цепей управления и защиты. Реле срабатывают под действием какого-либо параметра тока, напряжения, температуры, давления и др. В зависимости от назначения реле делятся на реле управления и реле защиты. Первые автоматически управляют различными машинами, аппаратами и другими устройствами или контролируют их работу. Вторые предохраняют силовые установки тепловоза при нарушении нормального режима их работы. К ним относятся: реле заземления, реле обратного тока, реле боксования, термореле, реле давления масла.  [12]

Читайте так же:
Тнвд 773 04 данные для регулировки

Реле обеспечивают автоматическое включение и отключение электрических цепей управления и защиты. Реле срабатывают под действием изменения какого-либо параметра: тока, Напряжения, температуры, давления и др. В зависимости от назначения реле делят на реле управления и реле защиты. Первые автоматически управляют различными машинами, аппаратами и другими устройствами или контролируют их работу. Вторые предохраняют силовые установки тепловоза при нарушении нормального режима их работы. К ним относятся реле: заземления, обратного тока, боксования, давления масла, термореле. Рассмотрим назначение основных реле, установленных на тепловозе.  [13]

Перспективы модернизации

Железнодорожники-практики вносят вклад в совершенствование инновационного локомотива

Опытный образец тепловоза ТЭМ14 был изготовлен здесь в 2011 году. Спустя год, по завершении эксплуатационных испытаний, которые выполнялись в том числе и в эксплуатационном локомотивном депо Бекасово-Сортировочное с участием специалистов АО «ВНИИЖТ» (оценивались топливная экономичность, уровень экологической безопасности и надёжности новых тепловозов), предприятие приступило к серийному выпуску локомотивов.

В апреле 2017-го в эксплуатационное локомотивное депо Орехово (ТЧЭ-5) поступило восемь машин данной серии. Практически сразу техника была задействована на маневрово-вывозных и горочных работах. Сегодня у ореховцев вполне конкретное мнение о прибывших локомотивах.

– ТЭМ14 – машина более мощная, более экономичная, нежели локомотив ТЭМ7А. По этим показателям, а также по комфортабельности эта машина превосходит своих предшественников. То же можно сказать о плавности хода, управляемости, оборудовании, которым оснащён локомотив, – высказывает свою точку зрения главный инженер ТЧЭ-5 Дмитрий Цатурян. – Правда, есть недоработки по надёжности. По этой причине тепловозы 14-й серии мы вынуждены направлять на рекламационную работу. Но надо отдать должное заводчанам – они прикладывают усилия для ликвидации конструкционных просчётов.

В своё время по завершении эксплуатационных испытаний в депо Бекасово «Московский железнодорожник» рассказывал о том, что в ходе тестирования новой техники специалисты отмечали её экономичность. Правда, локомотив испытывался главным образом на маневровых работах. Для их выполнения, как правило, хватало усилий одного из двух имеющихся у тепловозов 14-й серии дизелей. При этом другой автоматически переводился на холостой ход. Сравнение с тепловозом ТЭМ7А, где размещена одна более мощная силовая установка, говорило о реальной экономии топлива в режиме эксплуатации машин серии 14, доходившей почти до 20%. Впрочем, не ускользнули тогда от внимания испытателей и слабые стороны тестируемого образца. Как только новый локомотив брался везти состав, который весил больше обычного, появились проблемы с силовыми установками. При больших оборотах, рассказывали машинисты, пятая и шестая позиции не включались автоматически. А из-за возникновения продольно-динамической реакции локомотив начинал дёргаться. И только при переходе на ручное переключение машина возвращалась в нормальный режим работы.

Кандидат технических наук, старший научный сотрудник АО «ВНИИЖТ» Игорь Сиротенко, обобщая эти эксплуатационные характеристики, заключает:

– Наличие второй силовой установки потребовало от конструкторов новых технических решений. На тепловозе применена более сложная система охлаждения, объединённая для двух дизелей для поддержания неработающего дизеля в подо- гретом состоянии и готовности к запуску. Все эти конструкционные особенности тепловозов ТЭМ14 я бы расценил как «плату» за появившуюся возможность выбора: включения только одного из дизелей или одновременно обоих. Однако в более сложном по устройству тепловозе требуются определённые усилия для обеспечения высокой надёжности узлов и систем, чтобы в этом плане по ряду характеристик инновационный локомотив мог встать в один ряд с предшественником – машиной серии ТЭМ7А. Прошедшие испытания таких качеств у нового тепловоза не показали.

Отдельно стоит обратить внимание на так называемую «плату» за возможность установки на тепловозе ТЭМ14 двух дизелей. Осложнённые кон- струкции, судя по всему, сказались на надёжности отдельных узлов и деталей машины. Уже в ходе тестирования локомотивов нового образца испытателями были выявлены пробои главных генераторов силовых установок (пробои изоляции), повреждения электродвигателей вентиляторов системы охлаждения, зафиксирована течь тосола из трубных соединений системы охлаждения. На локомотиве выходили из строя система управления тепловозом (бортовой компьютер, цепи пуска дизеля), регулятор частоты вращения, электропередача (пробои изоляции силовой цепи).

Читайте так же:
Установка сигнализации автозапуск мицубиси лансер 10

Забегая несколько вперёд, стоит сказать, что многие из обнаруженных ещё в ходе испытаний особенностей эксплуатации тепловоза ТЭМ14 в полной мере проявили себя и в Орехово-Зуево. Участник состоявшегося на ЛТЗ технического совещания машинист-инструктор ТЧЭ-5 Павел Фролов за месяцы работы на новом тепловозе успел разглядеть и достоинства, и недостатки локомотива.

На манёврах новая машина показала себя, как он считает, неплохо. В сравнении, например, с самыми распространёнными на горочных операциях локомотивами серии ЧМЭ3 сразу ощущается её мощность. Выполнять все станционные параметры по маневровой работе машинисту в удовольствие, ведь ТЭМ14 с места прекрасно берёт состав и разгоняется очень быстро. Отдельных слов заслуживает увеличенный пробег ТЭМ14 между ТО-2. У локомотивов старых модификаций он составлял трое-четверо суток. У новой модели – все 10. Но, переходя от её плюсов к минусам, Павел Фролов вынужден констатировать, что все пришедшие в депо восемь машин стали предметом рекламационных споров эксплуатантов и производителей. Именно депо оказалось ключевым звеном как рационального сотрудничества с изготовителями локомотива, так и споров с ними. При обнаружении дефектов в узлах и деталях тепловозов сторонами составляются подобные документы. Прибегать к такой процедуре за четыре месяца эксплуатации пришедшей с ЛТЗ техники приходилось довольно часто. Некоторые локомотивы очень скоро вышли из строя из-за неисправности дизель-генераторов, произведённых Уральским дизель-моторным заводом. Кстати, большинство специалистов сходится во мнении, что дизели, которыми оснащены локомотивы серии ТЭМ14, по целому ряду характеристик уступают дизелям, устанавливаемым на ТЭМ7. Но у ореховцев есть вопросы не только к силовой части. Поскольку не единичны случаи, когда в машинах нового образца отказывали кондиционеры (и тогда из вентиляционных окон в кабину машиниста проникали потоки конденсата), возникали проблемы с компрессорами. В результате железнодорожники вынуждены были устранять последствия выброса масла из компрессора в пневматическую систему тепловоза и т. д.

– Нюансов, связанных с работой локомотивов ТЭМ14, больше, чем хотелось бы, – замечает Павел Фролов. – Скажем, «семёрка» (локомотивы ТЭМ7А) гораздо меньше заходит на внеплановый ремонт, чем тепловозы 14-й серии. Недавно из-за проблем, связанных с охлаждением компрессора, на нескольких машинах был проведён комиссионный осмотр. По его итогам соответствующие документы были отправлены на Уральский дизель-моторный завод. Насколько мне известно, уральцы пришли к выводу, что необходимо изменить систему охлаждения компрессоров. Насколько я знаю, работы в этом направлении уже ведутся.

К сказанному стоит добавить, что недалёк и тот день, когда все восемь эксплуатируемых в ТЧЭ-5 тепловозов ТЭМ14 перейдут с гарантийного заводского на полное сервисное обслуживание. Мечта ореховцев, чтобы с его наступлением все споры вокруг эксплуатации новой машины были бы завершены.

– Хочу отметить, – вспоминает о своём участии на совещании Павел Фролов, – что встреча на Людиновском тепловозостроительном заводе состоялась по инициативе специалистов предприятия. По её итогам составлен протокол. Нас заверили, что каждое из высказанных эксплуатантами замечаний не останется без внимания заводских конструкторов и технологов.

Слова машиниста-инструктора подтверждают и данные, обнародованные пресс-службой холдинга СТМ: «За время эксплуатации тепловозов ТЭМ14 внесено более 1200 изменений в документацию, благодаря им достигнута более высокая эффективность эксплуатационных характеристик локомотива».

– Такой подход позволяет заводу сформировать новые технические требования в адрес поставщиков комплектующих узлов и деталей локомотива, – отметил в ходе совещания технический директор ЛТЗ Игорь Сениченков.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector