Tranzit-rtk.ru

Авто Дело "Транзит РТК"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Cтенд ТА-501 SKYTEXON (ДД 10-05Э) универсальный, компьютерный для проведения испытаний, регулировки и ремонта любых ТНВД, 12 секционный, 15 кВт

Cтенд ТА-501 SKYTEXON (ДД 10-05Э) универсальный, компьютерный для проведения испытаний, регулировки и ремонта любых ТНВД, 12 секционный, 15 кВт

ТА-501 (ДД 10-05Э) стенд ТНВД

Купить
Купить
Задать вопрос Купить дешевле

Доставка:
транспортные компании, самовывоз
Регион доставки: Выбрать
Рассчитать стоимость доставки

Введите город доставки

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

12 секций, электродвигатель 15кВт, стоит импортный частотник, для имитации работы насоса как на двигателе есть система термостабилизации, для проверки ТННД встроен ротаметр, тахосчетчик, стробоскоп для определения угла МОВ, встроена внутрь станция смазки для насосов с циркуляцией и много других встроенных функций. Стенд используется для проверки, ремонта, если надо регулировки ТНВД любого производства и типа (например насосов с электронным управлением распределительного и рядного типа Bosch VE, РЕ, блоков управления дизелей ЯМЗ, КАМАЗ, ММЗ, электромагнитных и пьезофорсунок систем Коммон Рейл, насос-форсунок). Техавто предлагает своим клиентам широкую комплектацию, где есть все необходимое, чтобы начать работу.

ТА-501 Стенд для ремонта ТНВД

ПРЕИМУЩЕСТВА СТЕНДА ТА-501 И ЕГО УНИКАЛЬНОСТЬ:

♦ Надежный электродвигатель мощностью 15 кВт и асинхронный преобразователь частоты

♦ Тахосчетчик в виде LCD-монитора 15"

♦ Система термостабилизации: для точности измерений и полной имитации работы ТНВД на двигателе

♦ Соединение вала двигателя и муфты происходит напрямую

♦ Система контроля над высокой и низкой подачей топлива

♦ Источник постоянного питания (тока) с разными напряжениями 12 и 24В

♦ Мерный блок на 12 секций комплектуется двумя видами мензурок большого и малого объема

♦ Стенд диагностики ТНВД оснащен специальной системой, которая контролирует скорость вращения привода. Данная система имеет систему обратной связи и позволяет работать при заданной скорости независимо от нагрузки.

♦Широчайшая комплектация стенда позволяет работать с большинством импортных и отечественных ТНВД: комплекты кронштейнов для импортных и отечественных ТНВД, для грузовых и легковых автомобилей, для сельхозтехники и спецтехники; трубки высокого давления, переходные муфты и фланцы, стендовые форсунки, стенд ТА-601 для проверки дизельных форсунок, справочная литература для ТНВД КАМАЗ, тракторных и распределительных ТНВД BOSCH типа VE.

♦ Для ТНВД с корректором по наддуву и двигателей с турбокомпрессорами в стенде ТА-501 применяется встроенный пневматический тестер

♦ Для диагностики топливного насоса низкого давления (ТННД/подкачка) в стенде присутствует встроенный ротаметр для измерения его производительности.

♦ Станция смазки, которая встроена в стенд возможна регулировка ТНВД с циркуляционной системой смазки.

♦ Для определения угла впрыска муфты опережения ТНВД отечественных производителей в комплектации стенда находится стробоскоп дизельный.

Стенд ТНВД ТА-501 применяется для регулировки важнейших параметров топливного насоса высокого давления следующих типов: рядных механических ТНВД, рядных ТНВД с электронным управлением (BOSCH тип «P» — только с применением электронной приставки PE-3810), распределительного типа (BOSCH тип «VE» — только с применением электронной приставки VE-3800); для регулировки и испытания насос-форсунок (только с применением комплекта «CAM-BOX») с количеством секций до 12. Поэтому перед тем как купить стенд ТНВД — определитесь с теми задачами, которые вы ставите перед топливным участком и какие виды и типы насосов высокого давления Вы собираетесь ремонтировать, т.к. от этого будет зависеть цена стенда ТНВД.

РЕГУЛИРУЕМЫЕ ПАРАМЕТРЫ И ЗНАЧЕНИЯ С ПОМОЩЬЮ СТЕНДА ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТНВД:

♦ Производительность каждой насосной секции: диагностируется величина (объем) подаваемого топлива и ее равномерность;

♦ Ч астота вращения вала в момент начала действия регулятора;

♦ Ч астота вращения вала в момент прекращения подачи топлива;

Читайте так же:
Установка системы мониторинга транспорта глонасс

♦ Д авление, при котором происходит открытие клапанов;

♦ У гол начала нагнетания, конца подачи топлива по поворотному валу топливного насоса, чередование подачи топлива секциями насоса.

♦ Д иагностика угла начала и конца впрыска топлива;

♦ Д иагностика муфты опережения впрыска топлива и ее параметров.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Частоты вращения приводного вала, мин -1

Отсчёта числа циклов, цикл

Цикловой подачи топлива, мм³/цикл

Температуры топлива, ° С

Углов начала нагнетания (впрыска) топлива, градус

Углов разворота полумуфт автоматической муфты опережения впрыска топлива, градус

Давления топлива, МПа

Давления воздуха, МПа

Объём измерительных сосудов топлива СТА, мл

Частоты вращения приводного вала в интервале: от 70 до 800 мин -1

Частоты вращения приводного вала в интервале: свыше 800 мин -1, %

Отсчёта числа циклов, цикл

Цикловой подачи топлива, %

Температуры топлива, ?С

Углов начала нагнетания (впрыска) топлива, градус

Углов разворота полумуфт автоматической муфты опережения впрыска топлива, градус

Частоты вращения приводного вала, мин -1

Отчёта числа циклов, цикл

Цикловой подачи топлива, мл/1000 циклов

Температуры топлива, ?С

Углов начала нагнетания (впрыска) топлива, градус

Углов разворота полумуфт автоматической муфты опережения впрыска топлива, градус

Bosch VE-EDC VP15, VP34, VP36, VP37

Эти насосы являются одними из первых разработок Боша в ряду распределительных ТНВД.

Данная статья не является истиной в последней инстанции. Скорее, делюсь опытом по проверке автомобилей с этим ТНВД.
Сталкиваюсь с этими насосами на протяжении последних лет 15. До сих пор вызывают сложности в диагностике (нахождению дефектов). Ну что же, попробуем разобраться с этими «зверушками» и методами их «приручения».

Начнем с устройства и логики их работы. Кому-то это покажется скучным, но обучение автомобильных диагностов я начинаю именно с этого – «Пойми логику работы и сделай все качественно!». Инструкций ведь на всю оставшуюся жизнь не напасешься, и всех дефектов не предусмотришь…

Немного теории.

Опуская основы теории впрыска, отмечу основные требования,
предъявляемые к системам дизельного впрыска:

  • Точное дозирование топлива (цикловая подача)
  • Точный момент впрыска (Угол опережения впрыска – УОВ)
  • Тонкость распыла

Способы регулирования цикловой подачей.

В данных насосах реализован способ управления цикловой подачей путем перемещения регулирующей кромки (в обиходе называемой втулкой).

  • Плунжер на такте всасывания топлива:
    Плунжер движется влево, открыт канал поступления топлива. Канал подвода топлива к форсункам перекрыт.
  • Конец всасывания, начало нагнетания.
    Плунжер поворачиваясь, перекрывает канал поступления топлива. Одновременно открывается канал подачи топлива к форсункам. Плунжер находиться в исходном положении.
  • Начало подачи:
    Плунжер начинает движение вправо. Канал поступления топлива закрыт. Канал подачи топлива к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка открывается – начинается впрыск.

  • Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» домаксимального значения. Не является какой то постоянной величиной. Вот почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar , среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.
  • Начало впрыска определяется:
    2а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы.
    2б. Давлением открытия форсунки.
    2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.

Применение датчика:

Положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки. 4.

Конец впрыска:

Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.

  • Начало впрыска задается: Положением роликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы), Начальной выставкой ТНВД, Давлением ТНВД, Давлением открытия форсунки.
  • Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).
  • УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь положением кулачковой шайбы. Предварительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки.
  • Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи. .Примечание: По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфи и пр. — однотипны. Различия — только в конструктивных исполнениях.
Читайте так же:
Автосервисы по установке сигнализации в тагиле

Регулирующая втулка смещается при помощи исполнительного механизма При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в начальном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону максимальной подачи. Но нам нужны не только нулевые и максимальные подачи! Как поставить ротор в промежуточное положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ).

Напряжение на обмотке имеет следующий вид:

Как видим, период следования импульсов Т не меняется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону максимального поворота. Но тут импульс пропадает – ротор возвращается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 10 кГц). – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого. Занимает какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы. В зависимости от необходимой цикловой подачи, меняется ширина импульсов при неизменном периоде их следования. По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными, да и жесткость возвратной пружины может быть разной. Плюс всякие разные возмущающие факторы. Ротор может занять совершенно нерасчетное положение. А ведь его положение напрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть?

Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с обратной связью:

Блок управления изменяет скважность импульсов до тех пор, пока ротор по показаниям датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора первоначально использовался обычный потенциометрический датчик. Но у них есть один недостаток – износ дорожки. Начинал давать неверные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими весьма грустными последствиями. Поэтому в дальнейшем был применен полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.

ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким образом, напряжение, наводимое в измерительной катушке, зависит от положения ротора (положения регулирующей втулки). Так как обе катушки идентичны – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие факторы. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сравнению с резистивной схемой. Да и надежность выше – нет трущихся деталей.

Читайте так же:
Система для установки дверной коробки

Ну что же, точность регулирования мы повысили. Далее вспоминаем, что цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры топлива.

Схема крышки ТНВД приобретает следующий вид:

  • Катушка подмагничивания (опорная катушка)
  • Измерительная катушка
  • Обмотка исполнительного механизма
  • Датчик температуры топлива

С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались.
Пора приступать к проверкам.

Проверка системы цикловой подачи.

Перед нами Фольцваген Каравелла (Транспортер). 2004 года рождения, ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Производство — Бош. Жалобы клиента – не заводится. Вечером поставил на стоянку — с утра не завелся. По характеру прокрутки стартером версию неисправности двигателя пока отбрасываем. Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Топливо не поступает.

В дизелях с электронной системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:

  • Неисправность ТНВД
  • Отсутствие управления с ЭБУ

Проверку начинаем именно с этого. Что плохо — электроника или механика? Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень труднодоступном месте, поэтому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим потом. Должны увидеть импульсы, указанные выше.

Примечание: Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда удобно смотреть осциллографом. Берем в руки обычный тестер. Это инерционный прибор – показывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь именно это нам нужно!

Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер показывает «0». Скважность равна «0». Затем он переходит в подачу холостого хода. – тестер показывает небольшое напряжение. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0 v , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (двигатель холодный) Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД.

Возможные причины:

  • Проблемы с плунжером.
  • Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой).

Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени займет.

А я лентяй – не хочу делать ненужную работу! Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора.

Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает.

Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен. Ну, тогда «Трэба плунжер менять!». С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ. Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Видим «0». Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся. А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД! В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…

Читайте так же:
Установка для обслуживания системы охлаждения автомобиля

Способы прокачки ТНВД.

«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем небольшое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем появление топлива из обратки. Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся.

Берем пластиковую бутылку из под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке. И вот чудо! Из линии обратного слива потекло топливо. Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота.

Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу — причина была в построении линии обратного слива от форсунок. Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива.

Первую схему предпочитают применять японские автомобили. Вторую – немецкие. Причина более чем банальна — слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло. Ставим заглушку, закрываем капот. Найден дефект и причина его возникновения.

Примечания: В статье использованы рисунки из официальных источников Бош, выложенных для свободного обращения.

ТНВД VP44

Поделиться ссылкой на это сообщение moder » 09 ноя 2015, 14:31

В данном топике будет собираться подборка ссылок и инфы по ремонту насоса VP44, установленного на ZD30 и многих других двигателях.

    Электронная система управления
    Процессы, происходящие в насосе VP44 контролируются его собственным блоком управления, с помощью которого регулируются два основных параметра ТНВД: цикловая подача и момент опережения впрыска топлива. Связь с основным блоком управления двигателем(ECM) осуществляется по шине CAN с использованием цифровой пакетной передачи данных, поэтому без специального сканера диагностика неисправностей, связанных с электронным управлением затруднительна.
    Цикловая подача топлива, рассчитываемая блоком управления(ECM), зависит от массы потребляемого двигателем воздуха, которая определяется по показаниям датчика массового расхода воздуха (ДМРВ(MAF)). Чувствительный элемент датчика представляет собой специальное покрытие, на котором может образовываться пленка из масла и пыли(вентиляция картера+некачественный воздушный фильтр), снижающая чувствительность датчика и его характеристику. Если выходное напряжение ДМРВ при этом не выходит за определённые границы, самодиагностика не определяет его неисправность, а ECM, ориентируясь на заниженные показания ДМРВ, рассчитывает меньшую цикловую подачу топлива относительно необходимой для всасываемого объёма воздуха, в следствие чего обедняется смесь и снижается динамика двигателя, а также осуществляется некорректное управление ТКР, что в свою очередь приводит к превышению давления наддува. Повышенное давление наддува вместе с обедненной топливной смесью может приводить к нарушению теплового режима в ЦПГ.

  • в условиях холодного климата, когда ДТ не соответствующего качества "парафинится" и забивает топливный фильтр
  • при не своевременной замене фильтрующего элемента
  • при использовании фильтрующего элемента с недостаточной пропускной способностью или использовании нескольких фильтров подряд (сепары, ракоры и иже с ними)

Автомат опережения впрыска
В случае недостаточной прокачиваемости топливной магистрали и попадания воздуха в топливо ТННД в составе VP44 не в состоянии обеспечить необходимое давление на поршне автомата опережения.
Автомат опережения впрыска в свою очередь является нижней точкой насоса, поэтому вода и грязь, которая попадает в него вместе с некачественным топливом может накапливаться в нем, как в отстойнике, что приводит к ускоренному износу его поршня(задиры, выработка), а в конечном итоге и к его подклиниванию. При подклинивании автомата опережения впрыска в положении раннего впрыска при совпадении ряда факторов, характерных для ZD30(искусственно обедненная смесь вкупе с занижающим показания ДМРВ и, как следствие, повышенным давлением наддува), может привести к нарушению теплового режима в ЦПГ(прогар поршня, трещина ГБЦ).

Читайте так же:
Повреждение автомобиля при установке сигнализации

Тнвд бош с электронным управлением регулировка цикловой подачи

Увеличение цикловой подачи приводит к пропорциональному увеличению впрыскиваемого топлива на всех режимах.

Если перекрутить, то смесь получается богатой и несгоревшее топливо вылетает черным дымом в трубу, если не добавить, то нет тяги т.к. смесь получается бедной, я бы сказал недостаточно насыщенной. Чтобы все это понять нужно представить себе как работает дизельный двигатель. Дизель почи всегда работает на бедных смесях. У дизеля нет дросельной заслонки, и за каждый цикл двигатель потребляет одинаковое (почти одинаковое) кол-во воздуха, т.е. под завязку цилиндра. И мощность двигателя тем больше, чем богаче становится смесь, и мощность растет пока значение лябда не достигнет "1" — это самый пик, на котором мотор отдает больше всего мощности и при этом не выбрасываетв трубу излишнее топливо. Поэтому на старых дизелях с насосами на тросике наблюдается такое явление, когда при ускорении давишь педаль в пол, а машина от этого быстрее не ускоряется, а если немного преотпускаешь педаль начинает сильнее тянуть. Электронные же насосы почти лишены этого недостатка т.к. за количеством потребляемого воздуха следит расходомер, и кол-во врыпскиваемого топлива расчитывается моторником и его впрыск контролируется как не топи педаль в пол. Я не упомянул про угол опережения зажигания и другие параметры чтобы не усложнять понмание, и так понятно что функции по которой рассчитываются УОЗ и рабочая доза, функции от многих величин.

Про стартовую дозу все просто, пока мотор не набрал оборотов холостого хода при старте, в цилиндр льется заведомо большее кол-во топлива для лучшего запуска (т.к. не достигнута рабочая температура и часть топлива конденсируется на стенках цилиндра) и прекращается как мотор запустится.

Все дозы регулируются на стендах, хотя имея широкополосный зонд, можно выгнать регулировки методом тыка, но лучше первоначально регулировать стендом, а доводить широкополосником.

Если насос VP36/37 с электронным управлением, то винта там не и цикловая подача регулируется путем сдвигания головы.

— на этих насосах голова не двигается, все настройки только программно. А те о которых расказывал автор называются VE, и управляются моторником Bosch EDC15V, там можно такое проделать, но не желательно, т.к. сдвигая голову, вы сдвигаете привод дозаторной втулки вместе с самой втулкой, что приводит к неконтролируемому увеличению цикловой подачи и проблемам со сбросом газа. Дело в том что голова на насосе калибруется на заводе именно сдвигом под НОРМАЛЬНУЮ плунжерную пару, под ее давление, сл-но при повороте на опр. градус вала привода дозаторной втулки, моторник думает что он впрыскивает нужное кол-во топлива, а на самом деле уе не то. х.з. какое. И эта операция со сдвигом делается на севшем плунжере,т.е. предпродажная подготовка и всеравно скоро показатели плунжера ухудшатся и неменуема его замена. Вот тут и наступает гемрой — голова уже сдвинута, стоит новый плунжер, давление на форсах больше — черный дым.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector