Проверка и регулировка момента впрыска топлива топливного насоса высокого давления двигателя AAZ

Проверка и регулировка момента впрыска топлива топливного насоса высокого давления двигателя AAZ

Проверка и регулировка момента впрыска топлива топливного насоса высокого давления двигателя AAZ Volkswagen Passat B3

Проверку момента впрыска топлива топливного насоса высокого давления двигателя AAZ выполняется в следующем порядке:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

На двигателях 1Z, AHU и AFN момент впрыска топливного насоса высокого давления может быть проверен и отрегулирован с использованием специального оборудования на станции технического обслуживания.

отсоедините провод от отрицательного вывода аккумуляторной батареи;

установите поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке;

проверьте установку шкивов топливного насоса и распределительного вала и отрегулируйте при необходимости;

Рис. 5.81. Топливный насос высокого давления: 1 – шкив; 2 – сегментная шпонка; 3 – топливный насос высокого давления; 4 – пробка; 5 – топливопроводы; 6 – теплозащитная шайба; 7 – корпус форсунки; 8 – игла; 9 – регулировочная шайба; 10 – пружина; 11 – клапан; 12 – механизм остановки двигателя

вывинтите резьбовую пробку 4 (см. рис. 5.81), которая находится в задней части насоса между штуцерами трубопроводов высокого давления;

в резьбовое отверстие ввинтите переходник индикатора часового типа так, чтобы измерительный наконечник переходника выступал на 2,5 мм;

медленно проверните коленчатый вал в направлении, противоположном рабочему до тех пор, пока стрелка индикатора не остановится, и установите индикатор часового типа на ноль;

проверните коленчатый вал двигателя по часовой стрелке и установите поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке. При этом индикатор часового типа должен показывать значение от 0,83 до 0,97 мм;

если значение, показываемое индикатором находится в пределах нормы, снимите переходник с индикатором часового типа с насоса и ввинтите резьбовую пробку.

Регулировка момента впрыска топлива топливного насоса высокого давления двигателя AAZ

Выполняйте в следующем порядке:

ослабьте болты крепления топливного насоса высокого давления к переднему и заднему кронштейна;

поворачивайте корпус топливного насоса высокого давления до тех пор, пока индикатор часового типа не покажет значение 0,92 мм;

в этом положении насоса затяните болты крепления топливного насоса.

Видео про «Проверка и регулировка момента впрыска топлива топливного насоса высокого давления двигателя AAZ» для Volkswagen Passat B3

Volkswagen B4 TDI 1994г регулировка зажигания или угол опережения впрыска топлива, двигатель 1Z
Регулировка угла впрыска (Момента впрыска) Ауди 80 Б4 1.9 TDI

Установка ТНВД от Land Rover 2.5 на двигатель 1.9 tdi AFN

Сразу отвечу на вопрос «а зачем это?»:
1. чтобы избавится от электронной начинка на двигателе AFN при этом не потеряв его динамики и даже данная инсталляция дает больше возможности для увеличения мощности и момента.
2. надежность, например пулунжер ТНВД у AFN — 8мм, а от Land Rover — 10мм и если чипуя двигатель, ставить большие распылители и 17″ турбину, то ТНВД быстрей выйдет из строя.

Что потребуется:
1. Машина

2. ТНВД (номера подходящих: 0460414039 , 0460414069 , 0460414099 любой из них подходит и отличаются мелочами, такими как имобилайзер и т.п ( например на 39 стоит имобилайзер на фото видно чёрная коробочка с сзади , где на ТНВД AFN расположен клапан отсечки топлива) чтобы его убрать, смело, но аккуратно бьем по нему молотком , он рассыпается , выкидываем все лишнее и находим клапан отсечки топлива, подключаем как на ТНВД AFN, нет проблем!

3. Кронштейн крепления ТНВД AFN в нем растачиваем (у фрезеровщика) посадочное место с 55мм до 69мм

4. Шкив от ДВС VW ABL, диаметр посадочного отверстия больше вала и для того что бы сидел плотно надо выточить токарем втулочку толщиной 1мм

5. Шкива и вала ТНВД LandRover

2 из 3-х отверстий совпадают, а третье смещено как видно на фото,

крепим на два, третье размечаем (очень точно , оно важно!) сверлим, нарезаем резьбу 8*1.25мм

Что бы выставить «точку начала впрыска», совместив проточку вала ТНВД и отверстие 9мм получается начало впрыска 4го цилиндра, а нужен 1й , решается все это просто : проверните на 180` и совместите с просверленным отверстием (еще раз следует обратить внимание- точность в сверлении обязательна!).

Заднее крепление насоса не соответствует тому, что нужно

Чтобы исправить — отрезаем часть и привариваем как нам нужно

Необходимо сточить наплыв на нижней части насоса (будет мешать вставлять насос , болт крепления помпы).

В крепежные отверстия ТНВД вставляются болты, накручиваются гайки 4мм толщиной , и только потом вставляется насос в кронштейн, при таком подъеме получается вынос шкива как заводской , и только потом устанавливается на место ( можно выточить у токаря переходную шайбу и просверлить три отверстия

Далее откручивается старый насос, снять кронштейн и поставить все собранное (трубки остаются родные , крепления/резьба/загибы все подходит) выставляется зажигание, крепим трос.

при установки будет мешаться болт — обточить.

Во впускном коллекторе сверлится отверстие делается штуцер, протянуть шланг к насосу, сверху штуцер.

6. На турбине заменить актуатор, нужен от форд td 2.0

Актуатор ставится на машины турбиной без регулировки угла атаки лопастей , ставится как клапан управления перенадувом , принцип его работы полностью противоположен актуаторам от AFN которые работают от вакуума, от фордовский работает от давления во впускном коллекторе так, что для его подключения нужно будет делать штуцер во впуске!

Регулировка УОВ (угла опережения впрыска) на 1.9TDI с ТНВД

Всем привет! Запись про то, как самостоятельно настроить угол опережения впрыска на VAGовском дизеле 1.9TDI с электронно управляемым ТНВД.
Для этого нужен самый простой k-line адаптер и программа VAG-COM и ей подобные (вася диагност, VCDS и т.п.)

У меня ТНВД с цельной шестерней (бывают варианты с разрезной), буду описывать действия для своего мотора, т.е. для AFN.
Итак, нужно прогреть двигатель до рабочей температуры и снять все, что препятствует доступу к шестерне ТНВД (у меня это корпус воздушного фильтра и кожух ремня ГРМ).
В шестерне есть большие окошки для откручивания гаек, их нужно совместить с гайками и отпустить немного их (на оборот-полтора).

ВНИМАНИЕ!
Ни в коем случае нельзя прокручивать ремень ГРМ за гайку шкива ТНВД!
Это может привести к порче ремешка или проскакиванию ремешка на один-несколько зубов.
Кто так делал уже, я не запрещаю, сам такой был, но так делать не правильно!
Или включаем 5-ую передачу и толкаем авто и смотрим как совмещаются метки, или берем многогранную головку на 19 и проворачиваем ГРМ за болт коленвала.

Далее нужно отпустить болт, что за насосом под топливными трубками, и остается болт, который прямо перед глазами, возле генератора.
Его отпускаем и подтягиваем немного. Фото не прилагаю, ибо там все на виду и найти проблем не составляет.

Далее запускаем двигатель, подключаемся к автомобилю (необходимое для этого указал выше). А вот теперь самое интересное. Есть два способа регулировки впрыска. Один — просто наглядный, второй — более точный.
Наглядный.
Входим в 01-Двигатель, 04-Измерения, запускаем группу 000, в нижнем правом углу появляется окошко TDI-timming, кликаем по нему и открывается график (фото не моё)

В нижней правой графе нужно выбрать свой двигатель (у меня это строка All AFN из предложенного списка).
Далее двигатель обязательно должен быть прогрет до 80С или выше.
По этому поводу нужно поставить галочку в окошке по середине 80С=hot.

Чтобы сделать УОВ раньше, нужно двигать корпус насоса к блоку.
Лично я беру обрезок 20 мм фанеры, ставлю его на голову насоса (так называемый МУКТ, где еще один хитрый болт с 3-х гранной головкой) и легонько стукаю. Но лючше воспользоваться резиновым молотком. Кто-то пользуется монтажками для передвижения насоса. Способов много, выберите устраивающий Вас.

Соответственно для того, чтобы сделать УОВ позже, нужно двигать насос от блока.
Тут удобно пользоваться трубой 1 м, вставляете между блоком и насосом и тянете трубу тихонько на себя.

Но мне не нравится этот способ регулировки. Он красив, нагляден, но не точен.

Более точный способ регулировки.
Условия те же — двигатель полностью прогрет.
Заходим в 01-Двигатель, 08-Измерения, выбираем группу 004 и запускаем ее. Второе окошко группы это то, что просит ЭБУ от насоса. Третье окошко — то, что насос дает. Четвертое — скважность работы клапана опережения впрыска в процентах.
Вот так у меня настроено

Теперь расскажу как должно быть. Скважность клапана не должна быть более 10-15% на полностью прогретом двигателе на ХХ.
Так же нормально, когда значение фактического угла больше значения запрашиваемого, например 1.1 во втором окне, а в третьем 1.3
И это значение должно быть не более 2.

Теперь несколько примеров.
Правильно когда:
0.9=0.9=10% — запрос=факту, клапан работает на 10%.
0.9=1.1 (1.3…1.9)=2.8% — факт чуть больше запроса, но в пределах "2", клапан опережения вообще отдыхает на 2.8%
Не правильно когда :
0.9 = 0.6=96% — факт 0.6 меньше запроса 0.9, клапан работает на 96%, но не может выжать нужный угол впрыска.
0.9=0.9=46% — запрос равен факту, но клапан уже старается на половину, дабы выдать нужные циферки, и если вдруг мотору нужно будет 7 углов, а не 0.9, то клапан не справится.
0.9=3.5=2.8% — факт 3.5 больше запроса в недопустимых пределах — это сильно ранний впрыск.

То есть иными словами при первом способе настройки все может быть идеально, а на в тоже самое время открыв 0.8-Измерения и запустив 004 группу увидим чепуху. На моих старых распылителях так и было. По TDI-timming все идеально, а в 004 группе 1.1=1.3-96%
И как я не старался, ниже 68% со старыми распылителями я не мог получить от клапана опережения впрыска. С новыми сами видите какая картина (на рисунке выше). При том на графике оси пересекаются у меня немного выше средней линии, т.е. по графику впрыск как-бы ранний немного, а в группе 004 — идеал.

В общем думаю понятно расписал. Все это касаемо только VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым насосом. Я не специалист по дизелям, знаю только свой дизель, так что как выставить угол на рено или тойоте не знаю, уж извините 🙂
В следующий раз расскажу как выставить цикловую подачу (значение IQ), что от нее зависит и какие значения должны быть.

Проверка и регулировка моментов впрыска (ТНВД Bosch)

Установка ТНВД от Land Rover 2.5 на двигатель 1.9 tdi AFN

Сразу отвечу на вопрос «а зачем это?»: 1. чтобы избавится от электронной начинка на двигателе AFN при этом не потеряв его динамики и даже данная инсталляция дает больше возможности для увеличения мощности и момента. 2. надежность, например пулунжер ТНВД у AFN — 8мм, а от Land Rover — 10мм и если чипуя двигатель, ставить большие распылители и 17″ турбину, то ТНВД быстрей выйдет из строя.
Что потребуется: 1. Машина

2. ТНВД (номера подходящих: 0460414039 , 0460414069 , 0460414099 любой из них подходит и отличаются мелочами, такими как имобилайзер и т.п ( например на 39 стоит имобилайзер на фото видно чёрная коробочка с сзади , где на ТНВД AFN расположен клапан отсечки топлива) чтобы его убрать, смело, но аккуратно бьем по нему молотком , он рассыпается , выкидываем все лишнее и находим клапан отсечки топлива, подключаем как на ТНВД AFN, нет проблем!

3. Кронштейн крепления ТНВД AFN в нем растачиваем (у фрезеровщика) посадочное место с 55мм до 69мм

4. Шкив от ДВС VW ABL, диаметр посадочного отверстия больше вала и для того что бы сидел плотно надо выточить токарем втулочку толщиной 1мм

5. Шкива и вала ТНВД LandRover

2 из 3-х отверстий совпадают, а третье смещено как видно на фото,

крепим на два, третье размечаем (очень точно , оно важно!) сверлим, нарезаем резьбу 8*1.25мм

Что бы выставить «точку начала впрыска», совместив проточку вала ТНВД и отверстие 9мм получается начало впрыска 4го цилиндра, а нужен 1й , решается все это просто : проверните на 180` и совместите с просверленным отверстием (еще раз следует обратить внимание- точность в сверлении обязательна!).

Заднее крепление насоса не соответствует тому, что нужно

Чтобы исправить — отрезаем часть и привариваем как нам нужно

Необходимо сточить наплыв на нижней части насоса (будет мешать вставлять насос , болт крепления помпы).

В крепежные отверстия ТНВД вставляются болты, накручиваются гайки 4мм толщиной , и только потом вставляется насос в кронштейн, при таком подъеме получается вынос шкива как заводской , и только потом устанавливается на место ( можно выточить у токаря переходную шайбу и просверлить три отверстия

Далее откручивается старый насос, снять кронштейн и поставить все собранное (трубки остаются родные , крепления/резьба/загибы все подходит) выставляется зажигание, крепим трос.

при установки будет мешаться болт — обточить.

Во впускном коллекторе сверлится отверстие делается штуцер, протянуть шланг к насосу, сверху штуцер.

6. На турбине заменить актуатор, нужен от форд td 2.0

Актуатор ставится на машины турбиной без регулировки угла атаки лопастей , ставится как клапан управления перенадувом , принцип его работы полностью противоположен актуаторам от AFN которые работают от вакуума, от фордовский работает от давления во впускном коллекторе так, что для его подключения нужно будет делать штуцер во впуске!

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства). В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.