Как отрегулировать плунжера на тнвд

Как отрегулировать плунжера на тнвд

В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.

Если с моторами TOYOTA все было понятно, то NISSAN для многих оставался загадкой — а именно дизель CD20. Необычность конструкции этой серии в расположении топливного насоса высокого давления (ТНВД) — он устанавливался сзади мотора.

Первая особенность — это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.

Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки. Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами — конструкция непростая.

Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T — с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET — с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi — с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок — т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь. К чему этот весь рассказ? А к тому, что очень немногие берутся за ремонт подобной машины, и зачастую ремонт ее заканчивается ничем. Но основная проблема электронных насосов этой серии в том, что любое вмешательство в этот насос заканчивается установкой машины на долгую стоянку. Насос требует регулировки, а провести ее далеко не всегда возможно. Нет стендов и специалистов.

Итак, NISSAN SERENA C23 1998 года оснащена таким мотором. А проблема выражена так: на холостых после прогрева немного плавают обороты, может в диапазоне 50 оборотов. Вы скажете «ТНВД!» и будете правы, но только отчасти. Так как ТНВД перебирался ДВА раза (!) и тестировался на всех стендах еще в два раза больше, чем ремонтировался. Вердикт всех дизелистов такой — насос исправен.

Насос снять на этом моторе непросто — очень трудоемкая операция. Поэтому экспериментировать со снятием-установкой ТНВД надоедает быстро.

Винты покрашены с последней проверки и не раз. Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.

Но то, что обороты немного плавают, это, оказывается, не самая главная проблема — есть и поважнее! Мотор иногда не заводится «на горячую». Иногда отлично, иногда не заводится, хоть крути его пять минут. Живет своей жизнью. Жалобы на динамику и потерю мощности уже не воспринимаются всерьез. С динамикой разгона трудно сравнить эту машину с какой-то другой, для сравнения нужен подобный аппарат. Хотя на взгляд динамика разгона слабовата. Но это субъективно — может так и должно быть. А вот потеря мощности — это из другой оперы: автоматическая трансмиссия переходит в аварийный режим на D передачу. Понятно, что это не потеря мощности, а потеря передач. Об этом позже — так как мотор тут не причем.

Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое — кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод. Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.

Конструкция сервопривода показана ниже.

Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).

Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.

Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:

И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:

Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме. А нижняя строка — при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней — гуляют обороты на холостом ходу.

Положением крышки можно добиться следующей картины — хороший пуск, но гуляют обороты холостого хода. Мало того, сброс оборотов происходит медленно. Обороты “зависают”, и очень неохотно снижаются к уровню холостого хода. Тут вторая строка — неизбежный спутник регулировщика. Но стоит чуть сдвинуть крышку — обороты падают быстрее, но намного хуже пусковой режим. Двигатель начинает плохо заводиться, особенно на горячую. Неоднократно приходилось видеть сообщения о плохом запуске на горячую. Многие владельцы и сервисы “подсовывали” обманку к датчику температуры, чтобы убедить блок управления в низкой температуре для лучшего старта. Но это все неправильно, так как хороший старт напрямую связан с динамикой. А мы не забываем про динамику разгона, ведь она тоже оставляет желать лучшего…

Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении — ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили — никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД. Основная проблема “родного” ТНВД не была решена — плавают обороты, плохой старт на горячем моторе и бессистемное проявление полного отсутствия запуска, особенно на прогретом моторе после получасового стояния. Блок управления ECU был проверен приборами и претензий к нему быть не могло. Все входящие сигналы соответствовали режиму плавания оборотов. Контрактный ТНВД оказался не в лучшем виде — а что еще ждать от ТНВД, которому 15 лет? После месяца эксплуатации на горячем моторе при включении передачи мотор начал глохнуть. Решено было восстановить контрактный насос — заменить плунжер. После замены плунжера и регулировки крышки получили мотор, который заводится, но при езде динамика разгона слабовата. Как говорилось выше, можно получить хороший старт и медленный сброс оборотов, а можно плохой старт и быстрый сброс оборотов. Никак не получается крышкой установить хороший старт и быстрый сброс оборотов. И тут приходиться проводить дополнительные эксперименты. Когда мы говорим про хороший старт, то речь идет о пуске на горячую. На холодном моторе проблем не возникает ни у кого. Все жалуются на плохой запуск горячего мотора. Но чуть сдвигаешь крышку в сторону улучшения пуска , как получаешь плавание оборотов или их медленный сброс.

Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки.

Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.

Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.

Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.

Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов — выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления. В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого). Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее.

Его можно впаять вместо родного.

По поводу значения этого сопротивления. Предположим, у вас получилось 456 Ом. Такое сопротивление найти сложно. Все сопротивления имеют классификацию по рядам . Самый распространенный E24 с точностью 5% имеет фиксированную шкалу в сотнях : 100, 110, 120, 130, а следующее значение только 150, потом 160, 180 и 200. А выше — пропуски еще больше: 390, 430, 470 , 510 и т.д. Ряд определяет шаг и точность. Но даже в ряду E192 c точностью полпроцента вы не найдете 456 Ом, будет 453, а следующее 459. Но это и не нужно. Во первых, такая точность не нужна и не используется, во вторых, все системы с обратной связью имеют «петлю регулирования», границы которой намного шире. Пример подобной системы с обратной связью — электронный дроссель, описание можете посмотреть здесь — autodata.ru/article/all/d4_reguliruem_zaslonku/

Поэтому можно подобрать любое ближайшее значение. Но проще сделать так: взять ряд E24 , и методом перебора выбрать ближайший резистор точным омметром. Потому что 430 Ом +5% это уже 451,5 Ом. А если взять ряд E12 10% , то еще проще подобрать требуемое значение. Точный резистор E192 просто не найти, да и стоить он будет немало.

После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.

После установки момента впрыска индикатором (ход плунжера на метке 0,89 мм +- 0,08) и вот такой регулировки с подстройкой дали машине вторую жизнь. Со слов владельца: “она никогда так не ехала”. Сложились все три параметра — начальная установка индикатором, регулировка крышки и подстройка обратной связи резистором. В этой системе это все имеет большое значение. Почему с электронным насосом нужно ставить момент начального впрыска (или ход плунжера) индикатором — ответ один. На “слух”, как это делают опытные дизелисты с механическими насосами, его поставить нельзя. Электроника вмешивается по датчику коленвала (а распредвальный по сути стоит в самом ТНВД), поэтому дизель на слух с таким насосом тарахтит как и раньше, крути его как хочешь. Точная работа возможна при базовых установках.

Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.

Регулировка ТНВД 601 двигатель

Тема закрыта. Если Вам все еще нужна помощь, запишитесь в наш автосервис на диагностику и ремонт Мерседеса по телефонам: (495) 381-21-87, (925) 506-44-86.

Задайте свой вопрос в отдельной теме

Больше 150 атм. точно, а вообще не нормируется, открытие форсунок- 130, менять с учетом причины замены- если утечки и мех. износ- то как правило все четыре, иначе смысл замены теряется с учетом стоимости работы.

спасибо за ответ!

Дело в том, что я произвел замену распылителей, они срабатывают при давлениив 115 атмосфер.
после замены двигатель работает ровно, намного тише, расход около 9 литров, но максимальная скорость разгона 110 км.в час. больше не едет.
Хотя год назад после 140-150 был запас мощности.

Замеряли компрессию — все в норме. масло не ест. дымности нету.
В чем может быть загвоздка?

Буду очень благодарен за ответ.

115 это минимум дла приработавшихся форсунок, как я помню. Тише работает т.к. нагрузка на ТНВД меньше и распыл лучше. Что еще делали, кроме снятия форсунок?

кроме замены распылителей больше ничего.

На ТНВД никаких подтеков нет. весь сухой и чистый.
может ли помочь регулировка зажигания?
и проверка плунжеров ТНВД ?
Я так понимаю если насос не дает необходимого давления вспрыска то мощность и скорость падает?
но, я так понимаю, если бы насос не давал необходимого давления, то не срабатывали бы форсунки при заводе «на холодную»

А до замены распылителей насос давление давал что ли? В первую очередь при плохих плунжерных парах двигатель плохо заводится. Конечно можно проверить момент впрыска, но если насос не трогали то измениться он не мог.

Я бы начал с регулировки зажигания. А там было что приёмник в баке забивался!

Проверьте полный ход троса газа и привода коромысла привода рейки управления ТНВД. Может при снятии форсунок что то повредили.

огромное спасибо за вашу помощь..на выходных отвезу машину к мастеру, будет ковырять.

еще раз огромное спасибо

В общем вчера отвез машину к мастеру.

1. Провели еще раз замер компрессии.
в двух цилиндрах 27, в двух 28. сказали что для двигателя возрастом в 18 лет — компрессия — идеальная.
2. Проверили еще раз давление распылителей.
все 4 — 120 атмосфер
3. Отрегулировали зажигание.
Двигатель стал работать ровно. мягко. эластично при наборе скорости.
Увидел, за долгое время, как стрелка спидометра поднималась до 130 км в час. и это очень радовало безусловно
4. Поменял все топливные фильтры и воздушный.
Машина словно ожила.

Сегодня хочу снять бензобак и прочистить фильтрующую сетку в баке.

В общем спасибо Вам за помощь!

При ригулировке движка Сколько ставили градусов до УТ?

У меня мерседес с 601 двигателем. такая проблема появилась. Машина нагреется до 80-90 градусов, поезжу минут 30. Потом заглушу, и через секунд 15 кое как заводиться, либо вообще не заводиться и приходиться ждать когда остынет. А если сразу заглушить и сразу завести. То легко заводиться. И еще есть шум когда завожу холодный, стук, потом нагреется не стучит. Кто знает ответьте пожалуйста?! .

Как отрегулировать плунжера на тнвд

Как и обещал описываю с фотками

Симптомы описаны выше- нужды про них рассказывать нет
Имеем ТНВД TD27ETI ZEXEL
Не работает
Очень злюсь. Сильно и долго
Приношу домой и начинаю разбирать по новой
Разобрал, промыл (промывке очень помогает очиститель карюбюратора Hi Gear(синтетическая формула)
Обнаружил засаду — закис редукционный клапан (не открывался полностью)
Вторая засада была обнаружена ранее. Сломалась одна из пружин плунжера.
Различия в пружинах с механическим ТНВД 3-4 мм высоты и более тонкий пруток на механике. Их и поставил, подложив шайбы.
Собрал очень нежно и аккуратно.
Ставим на машину, прокачиваем систему.
Ура. Соляра пошла
Закручиваю гайки форсунок
Затаив дыхание поворачиваю ключ, слышу щелчок реле свечей.
Старт
Ура. рев дизеля слышали на трех рядах гаражей.
Чуть отпустил крышку, сдвинул вперед по ходу машины — обороты упали. Все теперь регулировка и настройка.
Спасибо всем кто мне помогал.
Отдельное спасибо Vasya_ISP за грамотную консультацию по ЕТИ-шным ТНВД.
Позже добавлю ещё фоток

Вот однажды я взял и написал статью. Про стартер. Специально для Фака. И не увидел её там.
Очень обиделся и решил написать об этом админу. Тезка сказал что исправится. Не исправился.
Потом исправился

Напишу еще одну и пусть ему будет стыдно

Статья по ремонту электронного ТНВД Zexel

Итак — на форуме в частности и в инете вообще часто встречается тема по электронным ТНВД типа ХЕЕЕЛП. не заводится, не тянет, сдох плунжер, плавают обороты, трещит ТНВД и тд.
Данная статья, надеюь, будет исчерпывающей информацией по проблемам такого рода

Автомобиль Nissan Terrano PR50 TD27Eti со следующими косяками:
На холодную заводится после 5-7 оборотов стартера, либо после мослания стартером «До победного», соответственно горят пятаки на стартере и быстро приказывает долго жить бендикс. На горячую еще хуже. Кроме того, заметно плавают обороты холостого хода. По ходу дела и в общении с людьми на сайте www.terrano.irk.ru выясняем диагноз — плунжерная пара, позиционер. Замечательно — причины выяснили — теперь займемся устранением.

1-Ключ 10,12,14,17,19, 22, 24 рожковые и накидные. (я использовал SATA с трещетками — ВЕСЧЬ!)
2-Головки тех-же размеров
3-Шестигранники 6-7-8 каленые (мягкие типа Steyr — могут помяться)
4-Мощная плоская отвертка (если с венцом под гайку — вообще хорошо)
5-Крестовая отвертка среднего размера
7-Удлинители, вороток, карданчик и трещетка для головок
9-Пассатижи, утконосы и пинцет (Можно обойтись утконосами, но пинцет точнее)
10-WD-40 и герметик
11-Очиститель карбюратора HI-Gear (Синтетическая формула, большой баллон)
12-Газовый ключ
13-Пива
14-Рыбки
15-Много терпения
16-Минимальные знания что такое ТНВД, зачем он нужен и тд.
17-Прямые руки

1-Плунжерная пара
2-Позиционер
3-Ремкомплект ТНВД (полный)
4-Сальник ТНВД
5-Пружины плунжера (в моем случае)
6-Медные колечки
7-паронитовая прокладка под ТНВД на лобовину двигателя.

ВСЕ УПЛОТНЕНИЯ В ДИЗЕЛЕ — ОДНОРАЗОВЫЕ.

ТНВД расположен справа по ходу машины, сразу под насосом ГУР-а.
Убираем аккумулятор.
Первым делом — снимаем насос ГУР, открутив болт натяжения на 14 и ослабив ремень.
Снимаем крепление насоса ГУР — 2 болта на 12.
Убираем насос в сторону.
Отсоединяем разъемы моторного жгута, откручиваем 3 болта массы на 12, сверху воздушного коллектора и 2 болта креплений жгута на 12 снизу.
Убираем жгут в сторону.
Снимаем крепления шлангов печки (2 на 12) и убираем шланги в сторону.
Ослабляем гайки форсунок (на 17) так, чтобы трубки ходили свободно.
Откручиваем крепление разъемов ТНВД с воздушного коллектора (3 на 12) снимаем с него 2 разъема (датчик иглы форсунки первого цилиндра и датчик положения коленвала, Черный и коричневый разъемы).
Снимаем трубки подачи и обратки на ТНВД (подложить тряпку обязательно — будет течь солярка).
Откручиваем крепления трубок подачи и обратки от коллектора (2 на 12) и убираем трубки в сторону.
Откручиваем подводящие трубопроводы к ваккумной помпе (Под ТНВД), не потеряйте шайбу под верхней пробкой на 22 — в магазинах нет.
Откручиваем 4 болта крепления помпы на 12 (один сложно заметить но он есть, будьте внимательны, иначе сломаете корпус помпы) и снимаем её.
Откручиваем болты крепления пыльника ГРМ (крышка спереди двигателя) и снимаем её.
Выставляем двигатель по меткам ZZ Z (Чтобы потом не мучаться), крутить только за ремень кондиционера, потянув его вверх — если вдвоем, тогда проще.
Откручиваем гайку крепления шестерни ТНВД.
Вкручиваем в резьбовые отверстия шестерни 2 верхних болта пыльника до упора и снимаем её (Не потеряйте шпонку).
Откручиваем опору двигателя (именно опору и именно от двигателя).
Домкратим одну сторону двигателя.
Откручиваем крепление ТНВД от двигателя — 3 болта на 14 в нижней части и снимаем его.
Откручиваем крепление трубок на форсунки — 2 болта на 10 (не потеряйте резинки).
Откручиваем трубки на форсунки (на 17).
Наносим риску на корпус ТНВД и двигатель, чтобы установить ТНВД в первоначальное положение.
Откручиваем 3 гайки крепления ТНВД к двигателю и снимаем его.
До снятия ТНВД можно ослабить все видимые болты винты и гайки на нем — они прикипают и откручивать их на снятом ТНВД — большая проблема.

ТНВД разбирать в чистом сухом помещении, чтобы не было пыли и тд.
Моем ТНВД снаружи не разбирая — обычно он грязный.
Откручиваем нижнее крепление ТНВД — там 2 болта на 14.
Отсоединяем все разъемы от планки и разматываем жгут проводов. Очень осторожно с датчиком распредвала (на ТНВД справа), его провода очень легко обломить(что я успешно и сделал), если обломили — расковыриваем компаунд, припаиваем на место и заливаем герметиком.
Откручиваем клапан обратки целиком и сливаем солярку. Там крышка, шайбочка, пружинка и шарик внутри — все очень легко потерять.
Разбираем его и чистим с очистителем (пункт 11 инструмент )
Продуваем — нужно чтобы очиститель быстро испарялся — долго его держать нельзя
Откручиваем провод на клапан отсечки топлива (на 8).
Снимаем разъем с клапана опережения впрыска (снизу ТНВД).
Вытаскиваем держатель жгута из заднего кронштейна.
Откручиваем крышку-позиционер (3 винта под плоскую отвертку, один под шестигранник или 4 под отвертку, верхние 3 под шестигранник не трогаем, незачем).
Снимаем крышку.
Выкручиваем глушилку (на 24). внутри поршенек и пружинка — чистим, смотрим чтобы двигалась ровно. Проверить ее просто — Даем 12 вольт. Масса — на корпус, + — на контакт сердечник должен втягиваться внутрь.
Откручиваем трубку подачи, снимаем её (основной болт на 17 и дополнительный на 10 в заднем кронштейне) и вытаскиваем сеточку — если есть, чистим.
Выкручиваем редукционный клапан — рядом с болтом подачи и чистим — если развалился достаем запчасти от него и собираем. Стопорное колечко должно входить только на горячую и с заметным усилием — кто не умеет, лучше замените клапан. Поршень должен ходить плавно и без заеданий.
Вытаскиваем шпонку из вала.
Снимаем задний кронштейн — 2 болта под шестигранник.
Выкручиваем из плунжерной пары 4 штуцера подачи (на 14). Внутри каждого пружина и клапан из 2-х частей — чистим и продуваем.
Выкручиваем резьбовую пробку при помощи газового ключа (не болт, а пробку целиком, вместе с болтом). Там нужен спец. ключ — за неименеем используем газовый.
Снимаем плунжерную пару (оставшиеся по углам 3 болта под отвертку).
Вытаскиваем её нежно и аккуратно. Из ТНВД посыпались разные запчасти? Какая жалость — все чистим и откладываем в сторонку. Нужно было разбирать ТНВД плунжерной парой вверх.
Снимаем клапан опережения впрыска, открутив 2 болта под шестигранник, чистим. Клапан должен открываться при подаче 12 вольт. На нем есть сеточка, которая забивается ворсом с фильтра — чистим.
Снимаем с плунжерной пары пружины и штифты под них. Вытащив плунжер снимаем шайбы и планку, запоминаем,что и где росло. Не потеряйте маленькую шайбу в торце плунжера — она имеет свойство укатываться далеко и надолго. Соответственно все чистим.
Открутив 2 болта на 10 слева снизу вытаскиваем пружину и шайбы автомата угла опережения впрыска. Запоминаем где что было. С другой стороны 2 болта под шестигранник — их можно не трогать.
Сняв стопорную чеку внутри ТНВД вытаскиваем стопорный штифт.
Запоминаем, в каком положении находился вал — собранный ТНВД крутить сложно, а нам надо будет потом совместить метки ГРМ.
Поворачиваем вал таким образом, чтобы металлический цилиндрик, передающий усилие с автомата впрыска свободно вышел вверх. Снимаем его и высыпаем сбоку детали автомата.
Достаем оставшиеся потроха и аккуратно вытягиваем вал. На валу есть шпонка подкачивающего насоса — она ходит в пазу очень легко — не потеряйте.
Откручиваем 2 винта под крестовую отвертку и высыпаем подкачивающий насос.
Пассатижами или съемником вытаскиваем сальник ТНВД.
Все — разборка закончена.
Все чистим, моем, продуваем каналы, аккуратно раскладываем на чистой поверхности, лучше на листах бумаги.

Идем курим, пьем пиво с рыбкой.

Можно посмотреть вот это http://www.dizelist.ru/index.php?id=84 — сборка мех. VE — хорошие фотки.

Первым делом готовим рабочее место — пыли, окурков, печенюшек и прочей дряни рядом быть не должно
Наливаем немного арктики или зимней солярки в ванночку или банку с широким горлом.
Нужно бужет утащить у жены, сестры, подруги, мамы, тети несколько ватных палочек для макияжа — ими можно убирать особо вредные пылинки, которые не хотят смываться.
Перед установкой каждую деталь ТНВД макаем в соляру, болтаем там и поднимаем так, чтобы соляра смывала даже малейшие пылинки. На деталях, смоченных топливом их очень хорошо видно.
Первым делом собираем подкачивающий насос. Ставим внешнее кольцо, так, чтобы совпали отверстия под винты. Ставим шайбу и при помощи пинцета вставляем в неё лопатки, круглой стороной наружу.
Закрываем насос крышкой, вырез под датчик на крышке ставим к отверстию в корпусе ТНВД.
Закручиваем винты.
Прессуем сальник ТНВД — нежно и аккуратно, без перекосов.
Вставляем цилиндр и поршень автомата впрыска отверстием вверх.
Вставляем шпонку в вал и вставляем вал в подкачивающий насос до упора.
Ставим роликовую шайбу с уже вставленным цилиндриком и опускаем его до упора. Ставим штифт и чеку.
Собираем автомат пережения полностью (пружину, шайбы и крышку).
Закручиваем клапан опережения.
Пинцетом ставим крестовину и ролики шайбами наружу.
В крестовину вставляем пружину.
Ставим ответную часть роликовой шайбы так, чтобы штифт её находился так-же как шпонка на валу. Там только 2 положения — одно правильное, другое нет — не ошибетесь.
Собираем плунжерную пару.
Закручиваем газовым ключом пробку в торец новой пары.
Вытаскиваем из нее плунжер и снимаем с него управляющее кольцо.
Надеваем на плунжер шайбы и планку и вставляем его обратно.
Ставим штифты и пружины.
Ставим маленькую шайбу в торец плунжера.
Собранный плунжер аккуратно вставляем в ТНВД так, чтобы попасть на штифт ответного кольца и закручиваем пока на 2 винта по диагонали.
Ставим глушилку и штуцера.
Закручиваем редукционный клапан.
Ставим датчик оборотов.
Смотрим, чтобы кольцо подачи топлива на плунжере смотрело четко вверх и ставим его примерно посередине хода.
Позиционером попадаем в выемку в кольце и прикручиваем его.
Ставим кронштейн, трубку подачи и подключаем разъемы.
Собираем провода в жгут.
Закручиваем недостающий крепеж и тащим ТНВД к машине.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Негнетательный и обратный клапаны предназначены для предохранения от попадания в полость гильзы газов из камеры сгорания. Он открывается в начале нагнетательного хода плунжера . Закрывается клапан под силой пружины в момент окончания подачи топлива.  [18]

Насос вертикальный с диаметром плунжера 12 мм и ходом 80 мм. Производительность регулируется в широких пределах с помощью подъема всасывающего клапана на части нагнетательного хода плунжера . Паста в этот промежуток времени выдавливается обратно во всасывающий трубопровод. Регулировка производительности осуществляется следующим образом. Ролик / /, неподвижно скрепленный с крейцкопфом 7, начинает при этом набегать на ползун и отклонять его в сторону. Ползун 8 соединен системой рычагов со штоком ограничителя 12, который при отклонении ползуна поднимается и не позволяет всасывающему клапану 2 закрыться на части хода нагнетания.  [19]

При работе плунжерной пары из однородных металлов ( сталь по стали, сталь по чугуну) происходит срабатывание рабочих поверхностей. В результате между втулкой и плунжером образуется зазор, по которому при нагнетательном ходе плунжера масло перетекает во всасывающую полость, что приводит к нарушению ( или даже к прекращению) процесса смазки.  [20]

Топливный насос высокого давления отдельный на каждый цилиндр. Количество подаваемого топлива регулируется изменением момента закрытия всасывающего клапана, перепускающего топливо во время нагнетательного хода плунжера . Момент закрытия всасывающего клапана изменяется поворотом эксцентрикового валика или изменением длины толкателя клапана.  [21]

В нижней части корпуса установлены постели вкладышей подшипников распределительного валика. Регулирование количества подаваемого топлива производится изменением начала подачи посредством закрытия всасывающего клапана, перепускающего топливо во время нагнетательного хода плунжера . Момент закрытия всасывающего клапана изменяется поворотом эксцентрикового валика или уменьшением длины толкателя.  [22]

Топливный насос высокого давления отдельный на каждый цилиндр. Регулирование количества подаваемого топлива производится изменением начала подачи топлива посредством закрытия всасывающего клапана, перепускающего топливо во время нагнетательного хода плунжера . Момент закрытия всасывающего клапана изменяется поворотом эксцентрикового валика или изменением длины толкателя клапана.  [23]

Топливные насосы, снабженные дросселирующей иглой, имеют постоянный ход плунжера и у них изменение подачи топлива осуществляется перепуском части его на протяжении всего нагнетательного хода плунжера .  [24]

Воздушный колпак 7, на котором установлен манометр 8, служит для уменьшения величины пульсации при поступлении раствора в растворовод и для придания его потоку большей равномерности. При нагнетательном ходе плунжера раствор, быстро выталкиваемый диафрагмой из рабочей камеры в воздушный колпак, не успевает весь пройти в растворовод за время нагнетательного хода плунжера , и часть его остается внутри колпака, сжимая находящийся в нем воздух. Как только плунжер начнет совершать ход всасывания и прекратится поступление раствора в воздушный колпак, раствор, находящийся в колпаке, вытеснится предварительно сжатым воздухом в растворовод. При новом нагнетательном ходе плунжера явление повторяется, в результате чего раствор будет выходить из наконечника сопла непрерывной струей. Для выпуска раствора и снижения давления в колпаке и раствороводе служит перепускной кран 6, установленный в нижней части воздушного колпака.  [25]

Рычаг 6 насажен на эксцентриковый палец 7, связанный с регулятором. При изменении частоты вращения меняется положение грузов регулятора и соответственно положение пальца. При повышении мощности двигателя рычаг опускает толкатель S, и при нагнетательном ходе плунжера клапан 3 раньше входит в свое гнездо, раньше начинается подача топлива, следовательно, его поступает больше к форсунке. При понижении мощности, когда частота вращения двигателя несколько повышается, регулятор, поворачивая палец, приподнимает толкатель 8, при нагнетании клапан закрывается позже и начало подачи отодвигается на более поздний момент.  [26]

Воздушный колпак 7, на котором установлен манометр 8, служит для уменьшения величины пульсации при поступлении раствора в растворовод и для придания его потоку большей равномерности. При нагнетательном ходе плунжера раствор, быстро выталкиваемый диафрагмой из рабочей камеры в воздушный колпак, не успевает весь пройти в растворовод за время нагнетательного хода плунжера, и часть его остается внутри колпака, сжимая находящийся в нем воздух. Как только плунжер начнет совершать ход всасывания и прекратится поступление раствора в воздушный колпак, раствор, находящийся в колпаке, вытеснится предварительно сжатым воздухом в растворовод. При новом нагнетательном ходе плунжера явление повторяется, в результате чего раствор будет выходить из наконечника сопла непрерывной струей. Для выпуска раствора и снижения давления в колпаке и раствороводе служит перепускной кран 6, установленный в нижней части воздушного колпака.  [27]

Работа насоса происходит таким образом. Всасывание жидкости осуществляется из внутренней полости ( картера) насоса через канавки К при ходе плунжеров 6 от оси вращения вала. Но для регулирования подачи насоса здесь установлен сливной клапан 12, распределительная втулка 10, вращающаяся вместе с валом, и в правой крышке насоса выполнены сливные каналы С, соединяющие выходной канал Б с картером насоса. Если же сместить распределительную втулку 10 влево, то на части нагнетательного хода плунжеров втулка перекрывает каналы С, в них создается давление подпора, которое, создавая усилие на правой части сливного клапана 12, закрывает его и перекрывает слив жидкости в картер насоса. Тогда оставшаяся часть жидкости будет вытесняться в гидросистему по каналу Б, Если распределительная втулка перекрывает сливные каналы Сна все время такта нагнетания, то насос обеспечивает максимальную подачу. Привод тяги 11 может быть ручным или автоматизированным, что обеспечивает широкое применение такого способа регулирования подачи насоса, которое часто называют фазным регулированием.  [28]

Давление топлива в надплунжерном пространстве резко падает, нагнетательный клапан 6 закрывается, и подача топлива к форсунке прекращается. Происходит отсечка подачи топлива, несмотря на продолжающийся подъем плунжера. Изменение количества подаваемого топлива достигается изменением момента отсечки подачи, который зависит от величины зазора между ударником и стержнем отсечного клапана. Если при повороте эксцентрикового валика 8 зазор уменьшается, то отсечка подачи наступает раньше. Активный нагнетательный ход плунжера сокращается, и подача топлива уменьшается. Увеличение указанного зазора ведет к увеличению подачи.  [29]

Для этого в диске просверлено по семь отверстий для каждого болта, крепящего его к шестерне. Соответственно, в ступице шестерни имеется четырнадцать отверстий с резьбой. В результате угол опережения впрыска изменяется на 5 по коленчатому валу. Кулачковый вал 24 воздействует на роликовые толкатели 25, в верхней части которых имеются регулировочные болты 26 с контргайками. При подъеме толкателя регулировочный болт нажимает на плунжер 8, заставляя его подниматься и совершать нагнетательный ход. При нагнетательном ходе плунжера пружина 6 сжимается, обратный ход плунжера совершается под воздействием пружины. Рейка 14 через поводки 16 поворачивает плунжеры; при перемещении рейки влево ( в сторону регулятора) подача топлива уменьшается, при перемещении рейки вправо увеличивается.  [30]