Привод выключения сцепления автомобиля МАЗ

Привод выключения сцепления автомобиля МАЗ

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем автомобиля МАЗ показан на рис. 15.

Устройство клапана усилителя показано на рис. 16.

Работает усилитель следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 14 (рис. 15) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между гайкой 18 и крышкой корпуса клапана.

При этом шток 12 (рис. 16) упирается в клапан 8 и отрывает его от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается вверх, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки.

При снятии усилия с педали клапан пружиной 7 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Рис. 15. Привод выключения сцепления автомобиля МАЗ-500А: 1 — валик- 2, 11, 20, 25 — вилки- 3, 13, 24 — гайки- 4, 7, 14 — тяги- 5 — педаль- 6 — промежуточный двуплечий рычаг- 8 — оттяжная пружина- 9 — задний кронштейн- 10, 12 — рычаги- 15, 16 — шланги- 17 — клапан усилителя сцепления- 18 — регулировочная гайка- 19 — шток- 21 — рычаг выключения сцепления- 22— валик- 23 — болт- 26 — шток цилиндра усилителя сцепления- 27 — цилиндр усилителя сцепления- 28 — клапан

Уход за сцеплением и его регулировка автомобиля МАЗ

Уход за сцеплением заключается в периодической проверке сцепления, смазке привода и выжимного подшипника в соответствии с картой смазки.

Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика.

Момент затяжки должен быть 8-10 кГм. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болтов их надо застопорить отгибанием усиков стопорных пластин на грани головок болтов. В холодное время (ниже 0°С) необходимо периодически сливать конденсат из цилиндра усилителя сцепления, отвернув гайку шланга цилиндра.

Прежде чем выполнять регулировку привода сцепления, необходимо убедиться, что само сцепление отрегулировано правильно в соответствии с указаниями по регулировке двухдискового сцепления в инструкции по эксплуатации двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

В эксплуатации предусмотрены две регулировки привода сцепления:
1. Регулировка зазора между торцом крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой 18 (рис. 15).
2. Регулировка свободного хода педали сцепления.

Зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой должен быть 3,5 + 0,2 мм.

В случае необходимости регулировки данного зазора нужно, ослабив контргайку, с помощью регулировочной гайки 18 установить указанный зазор и затянуть контргайку.

Проверка свободного хода педали сцепления, который должен быть в пределах 34-43 мм, производится при каждом ТО-1 с помощью линейки при спущенном воздухе из пневмосистемы.

Прежде чем приступить к регулировке свободного хода педали сцепления, необходимо убедиться, что зазор между задней крышкой корпуса клапана и регулировочной гайкой находится в пределах 3,5 + 0,2 мм.

Регулировка свободного хода педали сцепления МАЗ производится в следующей последовательности:
1. Отсоединить двуплечий рычаг 21 (рис. 15) от вилки 20 штока клапана и вилки 25 штока цилиндра.
2. Отвести поршень цилиндра в крайнее нижнее положение.
3. Отвести нижний конец двуплечего рычага 21 назад до упора.
При этом несовмещение отверстий вилки штока цилиндра и рычага должно быть примерно наполовину. В случае несовпадения отверстий на большую или меньшую величину необходимо вращением штока 26 в вилке довести несовмещение отверстий до указанной величины.

4. Соединить рычаг с вилкой штока цилиндра, сохранив крайнее нижнее положение поршня цилиндра.
5. Соединить вилку штока клапана с рычагом тоже при крайнем нижнем положении поршня цилиндра. При этом расстояние между отверстиями вилок 11 и 20 регулируется вращением вилок до необходимой величины.

Если по мере износа фрикционных накладок ведомых дисков сцепления возможность уменьшения расстояния между вилками 11 и 20 и укорачивания штока 26 цилиндра будет исчерпана, следует снять рычаг 21 с вала вилки выключения сцепления, переставить его на один шлиц против часовой стрелки и произвести регулировку в описанном выше порядке.

Рис. 16. Клапан усилителя сцепления автомобиля МАЗ-500А: 1, 17 — вилки- 2, 4, 14, 15, 16 — гайки- 3 — тяги- 5 — передняя крышка- 6, 13 — прокладки- 7, 10 — пружины- 8 — клапан- 9 — корпус- 11 — резиновое кольцо, 12 — шток- А — подвод воздуха- Б — отвод воздуха к рабочему цилиндру- В — сообщение с атмосферой

Уход за сцеплением и его регулировка МАЗ-500

Уход за сцеплением заключается в его периодической проверке, смазке привода и подшипника муфты выключения. При техническом обслуживании в соответствии с картой смазки необходимо смазать вал опоры педали сцепления, опору двуплечего рычага, вал промежуточного кронштейна, вал вилки выключения сцепления и подшипник муфты выключения. Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика. Момент затяжки болтов должен быть 8—10 кГ-м. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болты надо застопорить, отгибая усики стопорных пластин на грани головок болтов. Для предохранения от износа подшипника муфты выключения не следует длительное время держать ногу на педали сцепления. Нельзя использовать пробуксовку сцепления для уменьшения скорости движения автомобиля. Привод выключения сцепления имеет две независимые друг от друга регулировки: регулировку свободного хода педали сцепления, который должен быть равен 45—55 мм, и регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя, который должен быть равен 0,2—0,5 мм.

Необходимость в регулировке свободного хода педали сцепления вызывается износом фрикционных накладок. По мере износа фрикционных накладок ведомого диска толщина их уменьшается, нажимной диск подходит к маховику, а внутренние концы оттяжных рычагов вместе с упорным кольцом рычагов отходят назад. В результате этого зазор между торцами упорного кольца и подшипника муфты выключения сцепления уменьшается.

При уменьшении или отсутствии этого зазора торец подшипника муфты выключения сцепления периодически или постоянно нажимает на торец упорного кольца, что может привести к разрушению подшипника. Кроме того, уменьшается сила, передаваемая нажимными пружинами, что приводит к буксованию сцепления и быстрому износу его деталей.

Для нормальной работы сцепления между подшипником муфты выключения сцепления и упорным кольцом оттяжных рычагов при включенном сцеплении должен быть зазор 3,2—4,0 мм, которому соответствует свободный ход педали сцепления 45—55 мм. Поэтому при каждом ТО-1 следует проверять величину свободного хода педали сцепления в следующей последовательности:

1. Спустить воздух из пневматической системы, так как при наличии в усилителе воздуха под давлением невозможно ощутить момент устранения свободного хода педали.

2. С помощью линейки замерить величину свободного хода, плавно перемещая педаль сцепления до появления ощутимого сопротивления.

Свободный ход педали можно проверить, отсоединив вилку 9 (см. рис. 56) тяги от рычага 7, отведя рычаг назад до упора; при этом смещение отверстий под палец 8 в вилке и рычаге должно быть 8—10 мм.

Если в результате проверки свободного хода педали удалось выяснить необходимость регулировки, то ее нужно провести в следующей последовательности:

1. Отсоединить заднюю вилку 9 тяги от рычага 7.

2. Для увеличения свободного хода педали уменьшить длину тяги 10, навинчивая вилку на тяги или ввинчивая тягу в вилку. Если возможность уменьшения длины тяги указанным способом исчерпана, необходимо снять рычаг 7 с вала вилки выключения сцепления и переставить его на один шлиц против часовой стрелки.

3. Отвести рычаг назад до упора и замерить величину смещения отверстий под палец в вилке и рычаге. Смещение отверстий должно быть 8—10 мм: если смещение не соответствует этому пределу, добиться его изменением длины тяги.

Следует помнить, что при большом свободном ходе педали сцепление выключается неполностью в связи с ограниченной величиной хода педали, что приводит к усиленному износу его деталей и затрудненному переключению передач.

В случае необходимости замены тяг 22 и 20 их длину нужно отрегулировать. Длина тяги 22 должна быть такой, чтобы двуплечий рычаг 21 при отпущенной педали имел показанное на рис. 56 положение (под углом 12—14″ к вертикали). Длину тяги 20 нужно отрегулировать при опущенной кабине так, чтобы тяга, оттянутая пружиной 19 назад, могла быть соединена с рычагом 18 промежуточного кронштейна, отведенным также в заднее положение. Регулировку зазора между штоком и поводком клапана пневматического усилителя производят после регулировки свободного хода педали сцепления.

Для нормальной работы пневматического усилителя этот зазор должен быть равен 0,2—0,5 мм. При большем зазоре усилитель может не срабатывать, а при отсутствии зазора шток не отходит в свое первоначальное положение, и воздух, оставшийся в цилиндре, препятствует полному включению сцепления (при этом педаль не возвращается в исходное положение).

При каждом ТО-2 и в случае нарушения нормальной работы привода сцепления необходимо проверить с помощью щупа зазор между штоком и поводком. Если зазор больше или меньше 0,2—0,5 мм, то, вращая винт с помощью отвертки, довести зазор до указанной величины. После регулировки винт поводка нужно законтрить гайкой.

Основные неисправности сцепления и его привода и способы их устранения

Отсутствует свободный ход у педали сцепления

Износ фрикционных накладок ведомого диска

Сгорание или пропитывание маслом фрикционных накладок ведомого диска

Б ольшой свободный ход педали сцепления

Коробление нажимного диска

Отрегулировать свободный ход педали
сцепления; проверить наличие зазора
между п одшипником муфты выключения сцепления и упорным к ольцом
оттяжных рычагов

Заменить фрикционные накладки или
ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления

Заменить фрикционные накладки или
ведомый диск в сборе и отрегулировать привод выключения сцепления

Отрегулировать свободный ход педали
сцепления

Заменить нажимной диск, обеспечив
расстояние между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного
кольца оттяжных рычагов в пределах 56±0,5мм (см. рис. 54) или установочный размер 37±0,1мм

Не работает пневматический усилитель

Большой зазор между штоком клапана и п оводком

Отрегулировать зазор до 0, 2—0 ,5 мм с помощью винта

Отсутствует перемещение пальца рычага промежуточного кронштейна
в овальном отверстии вилки

Устранить причину заедания

Нет подачи сжатого воздуха в пневматический усилитель (засорены воз духопроводы и клапан усилителя или

Продуть воздухопровод, прочистить клапан

Утечка воздуха при нажатой или отпущенной педали

Заменить из н ошенный клапан, резин овые кольца, проверить шланги и воздухопроводы

Пе даль сцепления Н е возвращается в исходное положение или возвращается медленно

Сцепление и КПП автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329

Привод выключения сцепления (рис. 2) гидравлический с пневмоусилителем.

В эксплуатации предусмотрена регулировка полного и свободного хода педали сцепления. Регулировка полного хода, который должен быть 125 мм, производится перед регулировкой свободного хода упорными болтами 4 и 8 при отпущенных контргайках. По завершении регулировки упорные болты законтрить гайками.

Рис.1. Привод управления подачей топлива автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329

Рис. 2. Привод включения сцепления автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329

Для исключения давления жидкости в гидросистеме привода сцепления при невыключенном сцеплении необходимо отрегулировать свободный ход педали сцепления, изменяя длину штока 4 (рисунок 16), вращая за толкатель 2 при отпущенной гайке 3 так, чтобы свободный ход педали 1 до упора штока 4 в поршень главного цилиндра 5 был равен 5 — 7 мм.

Заполнение привода сцепления автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329 рабочей жидкостью и его прокачка производится при отсутствии воздуха в пневмосистеме автомобиля в следующем порядке:

— проверни, величину свободного и полного хода педали сцепления и, при необходимости, отрегулировать;

— снять защитный колпак с клапана 6 (рисунок 2) и на головку клапана надеть шланг, свободный конец которого опустить в сосуд с рабочей жидкостью. Затем отвернуть перепускной клапан 6 на один оборот и наполнить жидкостью бачок 5 главного цилиндра 2;

— следя за уровнем жидкости в бачке, плавным нажатием на педаль сцепления прокачать гидравлический привод усилителя до полного исчезновения пузырьков воздуха в сосуде;

— после прокачки завернуть перепускной клапан, снять шланг и надеть колпачок;

— довести уровень жидкости в бачке до отметки на 15 мм ниже заливной горловины.

Допускается заполнение системы жидкостью производить через пропускной клапан ПГУ6 под давлением 2-3 кгс/см2. При этом жидкость должна выходить в бачок 5. Прокачку производить до полного исчезновения пузырьков воздуха в жидкости, выходящей в бачок 5.

После заполнения системы жидкостью необходимо проверить эффективность работы привода сцепления автомобилей Маз-5516, Маз-5440, 64229, Маз-54323, 54329.

Для этого при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля необходимо нажать на педаль сцепления до упора и проверить легкость включения передач в КПП. При нормальной работе сцепления и его привода при работающем двигателе передачи в КПП должны включаться без заеданий и шума.

Для автомобилей, оснащенных коробкой передач с делителем при выжатой до упора педали сцепления кронштейн 7 (рис. 3) должен перемещать шток клапана делителя КПП, установленного на передней панели кабины на (3+0,5) мм.

При этом воздух должен поступать к делителю КПП. Регулировка производится при наличии воздуха в пневмосистеме автомобиля перемещением кронштейна 7 при отпущенных болтах 8.

Рис. 3. Блок управления сцепления Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, Маз-54323, 54329 с тормозами

1 — педаль; 2 — толкатель; 3 — гайка; 4 — шток; 5 — гидроцилиндр; 6 — болт, 7 — кронштейн; 8 — болт

Коробка передач ЯМЗ-238

Устанавливаются совместно с двигателями ЯМЗ-238Д, ЯМЗ-238Б, ЯМЗ-238БЕ2 на автомобили Маз-5516, Маз-64229, 6312, а также совместно с двигателями ЯМЗ-236БЕ2, ЯМЗ-238ДЕ2, на автомобили моделей Маз-5440.

Комплектация КПП автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440

С рычагом на верхней крышке; крепление карданного вала по ISO 8667; для установки с диафрагменным сцеплением ЯМЗ-183 и сцеплением ЯМЗ-238Н; КПП ЯМЗ-238ВМ может быть установлена вместо КПП ЯМЗ-238А на автомобили, находящиеся в эксплуатации.

Коробки передач автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440 могут быть укомплектованы герметизированным картером сцепления. Объем масла в картере 7,5 +0,5литра.

Технические характеристики и параметры КПП ЯМЗ-238 автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440

Тип КПП — 8-ступенчатая, механическая

Максимальный входной крутящий момент, Нм — 1275

Передаточные числа: 1 — 7,30; 2 — 4,86; 3 — 3,50; 4 — 2,48; 5 — 2,09; 6 — 1,39; 7 — 1,00; 8 — 0,71, Задний ход — 10,46

Управление переключением передач — Рычаг или фланец для установки механизма дистанционного привода в основной коробке и полуавтоматическое пневматическое переключение демультипликатора с автоматической блокировкой включения низшего диапазона

Фланец крепления карданного вала — 1 — гладкий, 8 болтов М10 или М12 на Ø155

Дополнительный отбор мощности — от прямозубой шестерни промежуточного вала через боковые люки картера до 29,5 кВт (40 л.с.) или с заднего торца КПП от промежуточного вала

Механизм переключения передач КПП автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440 — Трехходовой, с тремя подвижными штоками в основной коробке и пневматическим цилиндром в демультипликаторе.

Управление механизмом переключения передач в основной коробке может осуществляться как качающимся рычагом, так и дистанционным механическим приводом. Управление пневматическим цилиндром в демультипликаторе производится самостоятельным дистанционным приводом.

Электронно-пневматическая блокировка (АСБП) обеспечивает включение низшего диапазона в демультипликаторе при частоте вращения вала 14,7. 15,3 с –1 (880. 920 мин -1).

Электрооборудование коробки передач ЯМЗ-238 автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440 — Сигнализатор ВК-403Б переключения диапазонов; электромагнит КЭМ24-01 с датчиком 11.3747 блокировки переключения диапазонов (работают совместно с реле 6312.3747)

Система смазки — Комбинированная. Зубья шестерен и подшипники валов смазываются разбрызгиванием. Подшипники шестерен вторичного вала основной коробки и демультипликатора – под давлением.

Масла для смазки — Всесезонное трансмиссионное масло ТСп-15К. Для эксплуатации при температуре ниже минус 30 0С допускается использовать смеси масла ТСп-15К (85%) и дизельного топлива марок “А” или “З” (15%).

Заправочный объем системы смазки, л — 7,5 +0,5

Уровень масла ниже контрольного отверстия, раслоложенного с правой стороны проставки демультипликатора, не допускается.

Габаритные размеры КПП ЯМЗ-238 автомобилей Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, мм

Длина — 1075
Ширина — 562
Высота — 606

Масса коробки передач, не заправленной смазкой, в комплекте с картером сцепления, кг — 355

Коробка передач автомобилей Маз-54323, 54329

Применение загрязненных или не указанных в настоящем руководстве сортов масла не допускается.

Не допускается включать передачу в основной коробке передач Маз-54323, 54329, пока не включится выбранный диапазон демультипликатора, то есть пока не загорится контрольная лампа при включении медленного диапазона или пока не погаснет при включении быстрого диапазона. Время переключения демультипликатора 0,5 — 1,0 сек.

При движении автомобиля Маз-54323, 54329 категорически запрещается включать первую передачу в основной коробке передач при включенном быстром диапазоне демультипликатора.

Первую передачу и передачу заднего хода включать только после полной остановки автомобиля и при включенном медленном диапазоне в демультипликаторе.

Не допускается включать медленный диапазон демультипликатора при скорости автомобиля Маз-54323, 54329 выше минимальной скорости.

Не допускается переключать передачи во время движения автомобиля при включенном отборе мощности.

Не допускается увеличение числа оборотов двигателя, при торможении автомобиля двигателем, сверх максимальных оборотов холостого хода.

Максимальная температура масла в коробке передач 120°С. Допускается кратковременная работа (в течение не более 2-х часов) при температуре масла до 145°С.

Подготовка коробки передач Маз-54323, 54329 к эксплуатации

Перед эксплуатацией необходимо проверить подключение систем управления КПП к соответствующим системам автомобиля Маз-54323, 54329:

— пневмосистемы управления демультипликатором к пневмокрану механизма переключения передач, расположенному в рычаге переключения передач, и редукционного клапана к пневмосистеме автомобиля;

— питания автоматической системы блокировки электроннопневматического типа (АСБП) к электросхеме автомобиля;

— питания контрольной лампы включения медленной передачи в демультипликаторе и лампы включения передачи заднего хода к электросистеме автомобиля;

— рычага валика переключения передач к приводу управления коробкой передач.

Проверить уровень масла в коробке передач КПП Маз-54323, 54329, для чего вывернуть из заливного отверстия, расположенного на правой стороне картера коробки передач, пробку с указателем уровня, а затем вставить пробку с указателем в отверстие до упора в резьбу. Уровень масла должен быть по верхней метке на указателе. После проверки уровня масла завернуть пробку в отверстие.

Проверить работу АСБП, для чего сначала убедиться, что при включенной медленной передаче в демультипликаторе контрольная лампа горит, а при переключении на быструю передачу — гаснет.

Переключение передач в демультипликаторе производить переключателем диапазонов, расположенным на рукоятке рычага переключения передач, при давлении воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 450 — 490кПа (4,5 — 4,9кгс/см2).

Разогнать автомобиль до скорости на 5 — 10 км/ч выше максимальной скорости. Максимальную скорость определить для каждого автомобиля Маз-54323, 54329 в зависимости от передаточного числа заднего моста и установленных на автомобиле модели шин.

Выжать сцепление, выключить передачу в основной коробке передач, включить медленную передачу в демультипликаторе и следить за контрольной лампой и скоростью автомобиля.

Если переключение происходит сразу (загорится контрольная лампа) после включения медленной передачи в демультипликаторе при скорости выше максимальной скорости — АСБП неисправно. В том случае необходимо, не отпуская педаль сцепления, снизить скорость на 5 км/ч ниже минимальной, после чего производить переключение.

Если включение медленной передачи в демультипликаторе происходит при скорости автомобиля ниже минимальной — АСБП исправно.

Проверку работы пневмоблокировки включения 1-й передачи и заднего хода в основной коробке передач Маз-54323, 54329 производить в следующей последовательности:

— установить рычаг переключения передач в нейтральное положение;

— включить медленную передачу в демультипликаторе и убедиться, что усилие на головке рычага переключения передач при перемещении его в сторону включения первой передачи и заднего хода составляет 5 — 10 кг;

— включить быструю передачу в демультипликаторе и проверить усилие на головке рычага переключения передач при перемещении его в сторону включения первой передачи и заднего хода; усилие должно быть в 4 — 5 раз больше по сравнению с включением на медленной передаче в демультипликаторе.

Техническое обслуживание коробок передач автомобилей МАЗ

Работы по техническому обслуживанию КПП Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, Маз-54323, 54329 являются обязательными и должны выполняться строго в установленные сроки.

Техническое обслуживание коробки передач автомобилей МАЗ по периодичности и выполняемым работам подразделяется на следующие виды:

— ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

— техническое обслуживание после обкатки автомобиля (2000 км пробега);

— первое техническое обслуживание (ТО-1);

— второе техническое обслуживание (ТО-2).

Периодичность техобслуживания коробки передач (ТО-1 и ТО-2) соответствует периодичности техобслуживания автомобиля, на котором она установлена.

При техническом обслуживании необходимо обеспечить условия, исключающие попадание пыли и грязи внутрь узлов коробки передач.

Ежедневное техническое обслуживание КПП Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, Маз-54323, 54329

Проверить внешним осмотром, нет ли подтекания масла из коробки передач. Проверить герметичность пневмосистемы управления демультипликатором. Места утечки воздуха определяются на слух.

Поочередно перемещая переключатель диапазонов в верхнее и нижнее положение, прослушать воздухопроводы при нейтральном положении рычага в основной коробке и при любой включенной передаче.

При обнаружении утечек масла или воздуха выявить причину и устранить неисправность.

Техническое обслуживание КПП после обкатки автомобиля Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, Маз-54323, 54329

После обкатки автомобиля слить масло из картера коробки передач, очистить магнит сливной пробки от металлических частиц, крышку, установленную снизу на нижнем картере, очистить от продуктов износа. Масло из коробки сливать сразу после работы в горячем состоянии.

После слива масла промыть картер коробки жидким индустриальным маслом, например, И -12А или И — 20А по ГОСТ 20799 — 88. Запрещается промывать коробку передач дизельным топливом или керосином. Свежее масло залить до верхней метки на указателе уровня.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) — Проверить уровень масла и при необходимости долить.

Техническое обслуживание КПП Маз-5516, Маз-64229, 6312, Маз-5440, Маз-54323, 54329 через одно ТО-2

Заменить масло в коробке передач с выполнением операций технического обслуживания после обкатки автомобиля.

Очистить и смазать смазкой Литол — 24 ГОСТ 21150 — 87 золотник, поршень, внутренние поверхности цилиндров воздухораспределителя, манжеты поршня и внутренние поверхности цилиндра переключения демультипликатора.

Проверить работу АСБП. Проверить давление воздуха на выходе из редукционного клапана, которое должно быть в пределах 450 — 500кПа (4.5 — 5 кгс/см2). Проверить герметичность пневмосистемы управления
демультипликатором.

Обнаруженные утечки воздуха устранить подтягиванием болтов пли заменой уплотнительных шайб.

При температуре окружающего воздуха ниже минус 20°С допускается применять смесь разрешенного для применения трансмиссионного масла (85%) с дизельным топливом марки «А» или «3» (15%).

Масло МТ-16П ГОСТ 6360-83 допускается для применения в коробке передач с сокращенным вдвое сроком замены.

Разрешается применение импортных трансмиссионных масел с уровнем эксплуатационных свойств по API не менее GL-4.

Сцепление ЯМЗ-236 (устанавливалось с маховиком 236-1005120-Д на автомобили МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504) на МАЗ-500А

Типовая схема гидравлического привода выключения сцепления

Наиболее просто устроены ГЦС с вынесенным и установленном на корпусе бачком. Основу устройства составляет литой корпус цилиндрической формы, на котором выполнены проушины для монтажных болтов и другие детали. С одного торца корпус закрыт резьбовой пробкой или пробкой со штуцером для соединения с трубопроводом. Если корпус закрыт глухой пробкой, то штуцер располагается на боковой поверхности цилиндра.

В средней части цилиндра выполняется штуцер для соединения с бачком посредством шланга или посадочное место для установки бачка непосредственно на корпус. Под штуцером или в посадочном месте в корпусе цилиндра выполнено два отверстия: компенсационное (впускное) отверстие малого диаметра и перепускное отверстие увеличенного диаметра. Отверстия располагаются таким образом, чтобы при отпущенной педали сцепления компенсационное отверстие располагалось перед поршнем (со стороны контура привода), а перепускное — за поршнем.

В полости корпуса установлен поршень, с одной стороны которого располагается толкатель, связанный с педалью сцепления. Торец корпуса со стороны толкателя закрыт гофрированным защитным резиновым колпачком. При отжатой педали сцепления поршень отводится в крайнее положение расположенной внутри цилиндра возвратной пружиной. В двухпоршневых ГЦС используется два поршня, расположенных друг за другом, между поршнями находится уплотнительное кольцо (манжета). Применение двух поршней улучшает герметичность контура привода сцепления и повышает надежность работы всей системы.

Работают такие цилиндры следующим образом. Когда педаль сцепления отпущена, поршень под воздействием возвратной пружины находится в крайнем положении и в контуре привода сцепления поддерживается атмосферное давление (так как рабочая полость цилиндра связана с бачком через компенсационное отверстие). При нажатии на педаль сцепления поршень под воздействием усилия ноги движется и стремится сжать жидкость в контуре привода. При движении поршня компенсационное отверстие закрывается и давление в контуре привода повышается. Одновременно через перепускное отверстие жидкость поступает за обратную сторону поршня. За счет роста давления в контуре поршень рабочего цилиндра перемещается и двигает вилку выключения сцепления, которая толкает выжимной подшипник — сцепление выключается, можно переключать передачу.

В момент отпуска педали поршень в ГЦС возвращается в первоначальное положение, давление в контуре падает и сцепление включается. При возврате поршня скопившаяся за ним рабочая жидкость выдавливается через перепускное отверстие, что приводит к замедлению движения поршня — это обеспечивает плавное включение сцепления и возврат всей системы в первоначальное состояние.

Если в контуре происходит утечка рабочей жидкости (что неизбежно вследствие недостаточной плотности соединений, порчи уплотнений и т.д.), то нужное количество жидкости поступает из бачка через компенсационное отверстие. Также это отверстие обеспечивает постоянство объема рабочей жидкости в системе при изменении ее температуры.

Конструкция и работа цилиндра с интегрированным резервуаром для рабочей жидкости несколько отличается от описанной выше. Основу этого ГЦС составляет литой корпус, установленный вертикально или под наклоном. В верхней части корпуса выполнен резервуар для рабочей жидкости, под резервуаром расположен цилиндр с подпружиненным поршнем, а через резервуар проходит соединенный с педалью сцепления толкатель. На стенке резервуара может располагаться пробка для долива рабочей жидкости или штуцер для соединения с вынесенным бачком.

Поршень в верхней части имеет углубление, вдоль поршня высверлено отверстие малого диаметра. Толкатель установлен над отверстием, в отведенном состоянии между ними остается зазор, через который в цилиндр поступает рабочая жидкость.

Работает такой ГЦС несложно. При отпущенной педали сцепления в гидравлическом контуре наблюдается атмосферное давление, сцепление включено. В момент нажатия на педаль толкатель движется вниз, перекрывает отверстие в поршне, герметизируя систему, и толкает поршень вниз — давление в контуре повышается, и рабочий цилиндр приводит в действие вилку выключения сцепления. При отпуске педали описанные процессы выполняются в обратном порядке. Утечки рабочей жидкости и изменение ее объема вследствие нагрева компенсируются через отверстие в поршне.

3.1. Сцепление и его привод. Устройство.

Устанавливаемое на автомобили МАЗ сцепление ЯМЗ-238Н (рис.39) двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин находится в литом чугунном картере. Нажимной 22 и средний ведущий 26 диски сцепления имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Это дает возможность дискам перемещаться в осевом направлении и одновременно передавать крутящий момент от маховика к нажимному и среднему ведущему диску. На нажимной диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Ведомые диски 25 установлены на шлицах ведущего вала основной коробки передач. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2, закреплённых в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 8, для перемещения которых по штоку необходимо определённое усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимной диск 22 отходит назад не менее чем на 2ми и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин 1 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2±0,1мм, освобождая первый ведомый диск 25. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14. Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника ведущего вала основной коробки передач. На переднюю проточку муфты посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1-4,1мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления. Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, выходной конец, которого имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления. Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис.39. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включен в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Двуплечий рычаг 11 соединён со штоком клапана и штоком рабочего цилиндра. Отверстие А клапана усилителя сцепления (рис. 41) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, отверстие Б — с надпоршневым пространством цилиндра усилителя (рис.42), а отверстие В (см. рис. 41) в штоке клапана — с атмосферой. Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см.рис. 40) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор А между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 17 (см.рис.41) упирается в шток 9 клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для включения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Применяемость:

МАЗ-104; МАЗ-105; МАЗ-152; МАЗ-103; МАЗ-104С; МАЗ-107; МАЗ-543202; МАЗ-551605; МАЗ-6303A3, 6303A5; МАЗ-5336; МАЗ-6303; МАЗ-5337; МАЗ-5516; МАЗ-650119; МАЗ-555142; МАЗ-533731; МАЗ-5440B9, 6430B9; МАЗ-437130 (Зубренок); МАЗ-642505, 642508; МАЗ-5440E9; МАЗ-544069; МАЗ-6422, 5432; МАЗ-437040 (Зубренок); МАЗ-6422; МАЗ-5551; МАЗ-5432; МАЗ-5516А5; МАЗ-6430A8(5440A8, 440A5); МАЗ-631236; МАЗ-651705; МАЗ-630333; МАЗ-437041 (Зубренок); МАЗ-650108; МАЗ-6516V8-520 (6516V8-540).

Сцепление МАЗ и устройство детали

Сцепление МАЗ представляет собой двухдисковое устройство фрикционного типа. Имеет пружины, которые расположены периферийно. В устройство сцепления МАЗ также входят диски. Элементы изготовлены из прочных материалов. Сцепление МАЗ устанавливается в картер из крепкого чугуна. Ведущие части механизма – это диск сцепления МАЗ (средний и нажимный), маховик МАЗ. ООО «АвтоРесурс» предлагает подробнее рассмотреть в ряде статей, как делается регулировка сцепления МАЗ и ремонт детали. Однако сегодня мы расскажем вам, из чего состоит устройство сцепления МАЗ и как работает привод сцепления МАЗ.

1. Сцепление МАЗ имеет сложное строение

Рассмотрим модель грузовика «Минского автомобильного завода» 5335. Изучим тщательно устройство сцепления МАЗ. Итак, механизм включает в себя огромное количество элементов, к примеру:

• Отжимной рычаг и пружины;
• Вилка сцепления МАЗ, кольца, шток;
• Гайка, пластины, муфты сцепления МАЗ;
• Рычаг вала вилки, палец, кожух сцепления МАЗ;
• Прокладки, диск сцепления МАЗ, маховик и ступицы.

Данные составные элементы являются основными в устройстве запчасти МАЗ. Также все механизмы крепкие и устойчивы к большим нагрузкам. Поэтому сцепление МАЗ, как и привод сцепления МАЗ, служат долго, редко выходят из строя. В основном используется чугун для изготовления элементов из устройства сцепления МАЗ. Рассмотрим подробнее каждую часть изучаемой детали. Диск сцепления МАЗ (нажимной и ведущий) отлит из прочного чугуна.

Имеет шипы, которые присоединяются к маховику грузовика. Таким образом, сцепление МАЗ – очень крепкое соединение, что позволяет легко перемещать диск сцепления МАЗ. Также в данном случае осуществляется передача крутящего момента к такому элементу как диск сцепления МАЗ от маховика. Возникает сила трения. Сцепление МАЗ имеет несколько фрикционных насадок, которые содержит диск сцепления МАЗ. Поэтому во время работы элементов возникает сила трения.

То есть от поверхности фрикционных накладок, дисков и маховика происходит передача крутящего момента к коробке передач МАЗ. Отметим, что привод сцепления МАЗ современного грузовика не включает в себя диски. 2. Сцепление МАЗ надежное и крепкое

Рекомендации по обслуживанию и ремонту ПГУ на автомобилях МАЗ: как прокачать сцепление, видео

Узел ПГУ на МАЗ предназначен для уменьшения усилия, необходимого для выключения сцепления. На машинах встречаются агрегаты собственной разработки, а также импортные изделия Wabco. Например, ПГУ Вабко 9700514370 (для МАЗ 5516, 5336, 437041 (Зубренок), 5551) или ПГУ Волчанского АЗ 11.1602410-40 (подходит для МАЗ-5440). Принцип действия устройств одинаковый.