Электронный стояночный тормоз

Электронный стояночный тормоз

В данном разделе Вы найдете полезные сведения и важные советы об электрических электромеханических стояночных тормозах для автомобилей.

Электрический стояночный тормоз применяется во все большем количестве моделей автомобилей. Помимо защиты автомобиля от откатывания, он также позволяет выполнять другие функции обеспечения комфорта. На этой странице мы расскажем о принципе действия двух вариантов системы. Вы также узнаете, как действовать в случае неисправности, и что необходимо знать специалистам при ремонте колесных тормозов.

Важное указание по технике безопасности
Следующая информация и практические советы были составлены HELLA для профессиональной помощи автомастерским. Информация, предоставленная на этом веб-сайте, должна применяться только соответствующим образом подготовленными специалистами.

Электромеханический стояночный тормоз (ЭМСТ)

Конструкция в автомобилях Audi

Конструкция в автомобилях BMW

Устройство аварийной разблокировки

Техническое обслуживание и ремонт

Проверка работоспособности на стенде для испытания тормозов

Неисправность электромеханического стояночного тормоза

ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ (ЭМСТ) : ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Электромеханический стояночный тормоз (ЭМСТ) применяется в качестве «электронного ручного тормоза» во все большем количестве современных легковых автомобилях. Он повышает комфорт и обеспечивает множество дополнительных функций.

Здесь мы рассмотрим пример системы BMW серии 7 (E65) и Audi A8 (4E..).

Задачи электромеханического стояночного тормоза

Электромеханический стояночный тормоз предназначен для предохранения автомобиля от самопроизвольного откатывания после остановки. Кроме того, он отвечает требованиям закона об обязательном применении второй, независимой тормозной системы автомобиля и дополнительных функций обеспечения безопасности и комфорта.

Отличия

В автомобилях BMW и Audi конструкция этих систем принципиально различается. В Audi A8 ЭМСТ воздействует непосредственно на тормозные колодки заднего моста с помощью электродвигателя и шпинделя. В BMW электромеханический исполнительный механизм приводит в действие тросовые тяги, которые, в свою очередь, приводят в действие барабанный двухколодочный тормоз с самозатормаживанием.

УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОГО РУЧНОГО ТОРМОЗА В АВТОМОБИЛЯХ AUDI : КОНСТРУКЦИЯ

Механизм стояночного тормоза в Audi состоит из двигателя постоянного тока, передачи с качающимися шайбами и шпинделя. Эти компоненты устанавливаются непосредственно на задние суппорты и позволяют преобразовывать вращательные движения двигателя в возвратно-поступательные движения тормозного поршня небольшой амплитуды. Двигатель постоянного тока приводит в действие передачу с качающимися шайбами с помощью ременного привода.

При этом также происходит первое снижение частоты вращения приводного двигателя. Она уменьшается за счет установки передаточного числа ременного привода 1:3. Посредством передачи с качающимися шайбами частота вращения снова снижается. На выходном вале коробки передач частота вращения в 147 раз выше частоты вращения приводного вала двигателя постоянного тока. Шпиндель, приводимый в действие непосредственно передачей с качающимися шайбами, преобразует вращательное движение в возвратно-поступательное.

В тормозном поршне расположен цилиндр, который может перемещаться вперед и назад. Для предотвращения проворачивания в двух местах поршня выполнено плоское шлифование. К переднему концу цилиндра прижимается гайка, которая начинает двигаться по резьбе шпинделя, как только шпиндель начинает вращаться. Количество оборотов двигателя постоянного тока измеряется датчиком Холла и передается на блок управления, который на основании полученных данных может рассчитать ход.

При затягивании стояночного тормоза вращение шпинделя перемещает гайку вперед. Затем цилиндр вместе с тормозным поршнем прижимает тормозные колодки к тормозному диску.

При отпускании стояночного тормоза гайка на шпинделе начинает вращаться назад, а тормозной поршень разгружается. Из-за обратной деформации уплотнительного кольца тормозной поршень перемещается назад, как и после нормального торможения.

Вся система также состоит из блока управления со встроенным датчиком угла наклона, контрольных ламп и переключателя управления на центральной консоли.

Чтобы активировать стояночный тормоз, потяните за переключатель управления, а чтобы отпустить его, – нажмите на него. Об активации стояночного тормоза сигнализирует контрольная лампа на передней панели и переключателе управления. Характерно, что стояночный тормоз может быть активирован и при выключенном зажигании. Однако, отпустить его можно только при включенном зажигании.

Конструкция электромеханического стояночного тормоза

Переключатель на центральной консоли

Функции:

Электромеханический стояночный тормоз выполняет следующие функции:

• Стояночный тормоз
• Функция динамического экстренного торможения
• Адаптивная противооткатная система
• Контроль износа тормозных накладок

Стояночный тормоз

После остановки автомобиля и включения стояночного тормоза система автоматически регулирует необходимое усилие натяжения для предотвращения самопроизвольного откатывания. Если автомобиль остановлен на склоне под углом более 30 %, то на дисплее передней панели отображается предупреждение. Если тормозные диски остывают в неподвижном состоянии, то блок управления автоматически натягивает тормоз. Для этого в блоке управления используется программная модель, с помощью которой определяется текущая температура тормозных дисков.

Функция динамического экстренного торможения

Эта функция активируется нажатием переключателя. При этом данный переключатель работает так же, как и обычный рычаг ручного тормоза. Пока Вы нажимаете на переключатель, выполняется торможение автомобиля. Как только выключатель отпущен, торможение прекращается. Максимальная задержка составляет 8 м/с.

Торможение с помощью стояночного тормоза выполняется только на скорости ниже 8 км/ч. Если эта скорость превышена, то торможение осуществляется посредством системы ESP, которая распределяет тормозное давление на все четыре колеса. Одновременно при нажатии на педаль акселератора снижается крутящий момент двигателя, и отключается круиз-контроль, если он включен. Во избежание ошибок в управлении (активация передним пассажиром), экстренное торможение деактивируется, если Вы снова нажимаете на педаль акселератора.

Адаптивная противооткатная система

Эта функция позволяет автомобилю трогать с места на склонах без рывков и отката назад. Для оптимального использования противооткатной системы блоку управления необходима дополнительная информация. Для этой цели шина CAN использует информацию о включенной скорости, положении педали акселератора и крутящем моменте двигателя, а также данные, полученные от встроенного в блок управления датчика угла наклона. В зависимости от этих данных стояночный тормоз отпускается. Данная функция не может быть отключена водителем.

Контроль износа тормозных накладок

Толщина накладки проверяется с интервалом прибл. 500 км. Для этого автомобиль должен быть неподвижен, стояночный тормоз должен быть отпущен, а зажигание должно быть выключено. Блок управления перемещает тормозную накладку из конечного (нулевого) положения к тормозному диску. На основании значения, измеренного датчиком Холла, блок управления рассчитывает траекторию движения тормозной накладки и, исходя из этого, ее толщину. На автомобилях, в которых редко используется стояночный тормоз, контроль износа тормозных накладок может давать более точные результаты, чем на автомобилях с регулярным применением стояночного тормоза.

УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКОГО СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА В АВТОМОБИЛЯХ BMW : КОНСТРУКЦИЯ

Механизм стояночного тормоза BMW 7 действует не непосредственно на задние тормозные накладки, как в автомобилях Audi, а на барабанный двухколодочный тормоз с самозатормаживанием. Он расположен внутри задних тормозных дисков. Блок управления находится в полу багажного отделения, между нишей для запасного колеса и задней стенкой, за задним многоместным сиденьем.

Блок управления состоит из следующих компонентов:

электродвигатель, шпиндель, витая пружина, балансир, тросовые отклоняющие шкивы, пластиковые зубчатые колеса и тросовые приводы.

При включении стояночного тормоза электродвигатель приводит шпиндель в действие с помощью пластиковых зубчатых колес. Балансир перемещается по резьбе шпинделя вперед и назад для выравнивания вправо/влево. В зависимости от того, что нужно сделать с тормозом – затянуть или отпустить. Тросовые шкивы закреплены на балансире соединительными рычагами. В тросовые шкивы вставляются тросовые приводы для правой и левой сторон. Если при затягивании стояночного тормоза балансир перемещается на шпинделе, то шкивы вращаются внутрь и приводят в действие тросовые приводы, которые, в свою очередь, приводят в действие барабанный двухколодочный тормоз с самозатормаживанием.

При отпускании стояночного тормоза электродвигатель вращает шпиндель в обратном направлении. Балансир перемещается назад, а тросовые шкивы вращаются наружу. Тросовые приводы оттягиваются назад, а стояночный тормоз отпускается. Усилие возврата создается возвратными пружинами в двухколодочном тормозе с самозатормаживанием.

Чтобы в затянутом состоянии на пластиковые зубчатые колеса не воздействовало полное удерживающее усилие стояночного тормоза, установлена витая пружина. Витая пружина установлена на шпиндель. При затягивании стояночного тормоза и достижении положения удержания шпинделя, усилие возврата пытается повернуть шпиндель в обратном направлении. При таком обратном вращении первые витки пружины прижимаются наружу к охватывающему корпусу. Таким образом шпиндель удерживается в нужном положении, а усилия возврата поглощаются витой пружиной. При отпускании стояночного тормоза шпиндель приводится в действие электродвигателем вместе с противоположным концом витой пружины. Таким образом пружина поворачивается вовнутрь и выводится из корпуса.

Во избежание коррозии тормозных барабанов и накладок, а также для достижения оптимального эффекта система выполняет торможение во время движения. Эта процедура торможения выполняется примерно один раз в месяц или через каждые 1000 км. Такое торможение производится системой автоматически и незаметно для водителя. При торможении стояночный тормоз приводится в действие прибл. на 20 % от максимального усилия срабатывания. Износ, вызываемый этим процессом торможения, незначителен. С тормозных накладок снимается не более 0,5 мм за прибл. 300 операций торможения.

Исполнительный механизм: 1 электродвигатель, 2 пластиковых зубчатых колеса, 3 витые пружины, 4 шпинделя, 5 балансиров, 6 отклоняющих тросовых шкивов, 7 тросовых приводов

Регулировка ручника

На этой странице рассмотрим такую тему, как правильная регулировка ручника. А также в конце будет видео на эту тему.

Бороздя просторы интернета я был удивлён тем, как люди регулируют ручник и учат этому других. Ещё больше я удивился, когда решил посмотреть, что поэтому поводу пишут в мурзилках. Как оказалось, там тоже описан довольно странный алгоритм регулировки ручника.

Ладно на Ютубе все друг у друга передирают и вливают в массы одно и тоже, только с разных фотоаппаратов и видеокамер, но мурзилки же вроде должны быть умными книжками, за которые люди платят деньги

Я всегда говорю, что информацию в интернете слушать не нужно, а необходимо только прислушиваться и окончательное решение оставить своим мозгам, а не чужим.

Ну ладно, хватит рассусоливать, поехали…

Как отрегулировать ручник

И вот решил, значит, показать, как я регулирую ручник со своей точки зрения.

Как известно, ручник регулируется в двух местах:

• посредством натяжения троса из салона
• раздвижением колодок в самом механизме

И вот здесь начинается самое интересное. Абсолютное большинство занимается натяжкой троса из салона. Закрутили гайку, трос натянули, добились необходимого количества щелчков и готово.

Но как по мне – это в корне не верно.

Если Вы когда-нибудь снимали тормозной диск и обращали внимание, как устроен и как работает сам механизм ручника, то Вы поймёте суть ошибки данных мануалов.

Дело в том, что трос разводит колодки только вверху! Следовательно работать будет только верхняя часть колодок, а нижняя останется не при делах. А оно нам надо такое? Конечно нет.

Тем более постоянно перетянутый трос – это тоже как-то не по Фэншую.

В общем, как по мне правильная регулировка ручника состоит из следующих шагов:

• послабляем трос ручника в салоне, чтобы он и не провисал, но и не был перетянут
• разводим колодки в самом механизме до момента, когда они начнут задевать за барабан и немного их сводим, чтобы барабан начал крутиться свободно
• регулируем трос в салоне до необходимых 6-8 щелчков

Важно понять, что трос необходимо не натягивать, а регулировать!

Теперь более детально рассмотрим этот процесс.

Для начала добираемся до гайки регулировки троса в салоне. Для этого дергаем вверх подстаканник

Поддеваем ее с правого торца и снимаем

Видим гайку под ключ на 12 мм. Это и есть гайка регулировки троса ручника

Лезем под машину и оцениваем состояние троса. Если он сильно перетянут, то послабляем его. Если имеются порванные нити троса, то трос необходимо заменить

Если пыльники порваны, тогда трос также нуждается в замене

В этом месте всё очищаем и также оцениваем целостность троса

Снимаем тормозной суппорт. Сделать это достаточно просто, открутив ключом на 14 два болта его крепления. Один внизу…

Снимаем суппорт и подвешиваем его за проволоку

Теперь у нас два пути:

• регулируем ручник
• снимаем тормозной диск, оцениваем ситуацию и состояние механизма, очищаем всё и обрабатываем, например, преобразователем ржавчины

Предпочтительнее пойти по второму пути, так как там всё очень любит ржаветь, да и состояние колодок желательно оценить.

В общем, если лень или нет времени возиться, тогда вынимаем резиновую заглушку (красная стрелка) и приступаем к регулировке, а если есть желание сделать всё основательно, тогда откручиваем болт крестовой отвёрткой (желтая стрелка)

Если пошли по лёгкому пути, то после извлечения заглушки необходимо выставить диск так, чтобы отверстие было внизу. При помощи фонарика в отверстии мы увидим зубчатое колесо регулировочного механизма

Берём отвёртку с плоским лезвием, просовываем в отверстие и вращаем это зубчатое колесо. Когда крутим его вверх – колодки разводятся, а когда крутим вниз – отгадайте, что они делают

Разводим колодки до упора, а затем немного назад, чтобы диск не затирал о колодки.

Внимание! Так как диск крепится только одним болтиком, то чтобы избежать перекоса и обеспечить точность регулировки – имеет смысл дополнительно зафиксировать диск колёсной гайкой

Теперь идём в салон и регулируем трос. Закручивая гайку, добиваемся необходимых 6-8 щелчков.

В принципе, можно оставить и большее количество щелчков – до 10.

Проверяем вращение колёс и работу ручника. На этом процесс регулировки ручника окончен.

Если Вы всё же решили снять диск и оценить состояние механизма, то я делаю это так.

Откручиваем болтик крестовой отвёрткой и снимаем диск.

Очищаем все доступные места

и сам диск тоже

Затем я всё обрабатываю преобразователем ржавчины

Ждём пока всё высохнет и почернеет

Затем все трущиеся места и крепления пружин и колодок смазываем медной смазкой. Не рабочую часть колодок.

Ей же смазываем резьбу регулировочного механизма и болт крепления диска, чтобы в следующий раз он открутился без особых проблем

Осталось только отрегулировать ручник по вышеизложенному алгоритму.

Будут вопросы или поправки с дополнениями – милости прошу в комментарии ниже.

Если в процессе работы выяснится, что суппорт Вашего авто заклинил, тогда посетите страницу Ремонт тормозного суппорта

Вот обещанное видео о регулировке ручника