Лекция 1. ТЕМА: Введение. Судовая энергетическая установка

Лекция 1. ТЕМА: Введение. Судовая энергетическая установка

Введение. Современное развитие транспортного флота характеризуется созданием высокопроизводительных грузовых, буксирных и пассажирских судов; повышением их мощности и скорости хода; оборудованием высокоэффективными и экономичными механизмами, устройствами, системами, средствами автоматизации и механизации; стандартизацией и унификацией отдельных механизмов и судовых энергетических установок в целом.

С ростом грузоподъёмности и скорости хода судов увеличивается их энергооснащённость и мощность главных двигателей. В связи с этим судовые энергетические установки, затраты на которые составляют около 35% общей строительной стоимости судов, оказывают большое влияние на технико-эксплуатационные и экономические показатели флота. Большое значение в повышении эффективности работы морского транспорта имеет техническая эксплуатация флота; на неё приходится около 50% расходов, отнесённых на себестоимость перевозок грузов.

Классификация СЭУ. Судовая энергетическая установка представляет собой комплекс технических средств (тепловых двигателей, агрегатов, механизмов и систем), предназначенных для автономного обеспечения судна всеми видами энергии, необходимыми для его использования по назначению.

Судовые энергетические установки классифицируются как по роду используемого топлива (с органическим и ядерным топли­вом), так и по типу двигателя — двигатели внутреннего сгорания (ДВС), паротурбинные установки (ПТУ) и газотурбинные (ГТУ), а также комбинированные, состоящие из двигателей различных типов.

Состав СЭУ. В состав СЭУ входят главные и вспомогательные энергетические установки.

Главная энергетическая установка включает в себя главный двигатель, главную судовую передачу, валопровод и движитель. Эти элементы главной СЭУ составляют судовой машинно-движительный комплекс (МДК), энергия которого используется для движения судна, а на траулерах и для привода в действие валогенераторов.

Для работы главной СЭУ необходимы:

— непрерывная подача топлива и воздуха к главным двигателям;

— подача смазки к узлам трения двигателя, главной передачи и судового валопровода;

— постоянный отвод теплоты от деталей, работающих в зоне высоких ­ температур, масла, воспринимающего теплоту трения, охлаждаю­щих жидкостей, непосредственно соприкасающихся с горячими деталями двигателя и выпускными газами;

— специальные средства для запуска двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и отвода от них продуктов сгорания топлива.

Эти функции выполняют системы энергетической установки: топливная, масляная, охлаждения, сжатого воздуха и газовоздушная. Каждая из систем включает вспомогательные механизмы, обеспечива­ющие циркуляцию (перемещение) рабочих тел, емкости для их хране­ния, теплообменные аппараты, трубопроводы, арматуру, средства контроля и управления.

Для привода в действие вспомогательных механизмов нужна электрическая энергия, а для подогрева топлива — пар низких пара­метров. Источниками энергии для этих целей служат судовые электри­ческие станции (СЭС) и вспомогательные котельные установки (ВКУ).

Агрегаты СЭС и ВКУ со своими системами составляют вспомогатель­ные энергетические установки. Системы, обеспечивающие работу дизель-генераторов (ДГ), подобны системам главной СЭУ. Работу ВКУ обеспечивают топливная, конденсатно-питательная и газовоздушная системы.

Вспомогательные энергетические установки лишь формально считают вспомогательными. Они играют важную роль в обеспечении безопасности мореплавания, живучести судна и его функционировании по своему назначению. Вспомогательные энергетические установ­ки снабжают все потребители электроэнергией и паром низких пара­метров на судне, в том числе механизмы и оборудование систем главной энергетической установки.

Судовую энергетическую установку, как и само судно, собирают на верфи. Тепловые двигатели, паровые котлы, насосы, теплообменни­ки, средства управления и автоматики и множество других комплек­тующих изделий, даже находясь на складах судоверфи, еще не пред­ставляет собой судовой энергетической установки. Только смонтиро­ванное в энергетическом отсеке судна и надлежащим образом соеди­ненное между собой трубопроводами и электрическими кабелями оно обретает технические свойства судовой энергетической установки.

Судовая энергетическая установка состоит из комплекса оборудования (тепловых двигателей, механизмов, аппаратов, магистралей, систем), предназначенного для преобразования энергии топлива в механическую, электрическую и тепловую энергию и транспортировки её к потребителям.

Указанные виды энергии обеспечивают: движение судна с заданной скоростью; безопасность и надёжность плавания; работу механизмов машинного помещения, палубных механизмов и устройств; электрическое освещение; действие средств судовождения, управления механизмами, сигнализации и автоматики; общесудовые и бытовые нужды экипажа; выполнение различных производственных операций на транспортных судах, судах технического флота и специального назначения.

Требования к СЭУ.Судовая энергетическая установка должна удовлетворять следующим основным технико-экономическим и эксплуатационным требованиям:

– быть экономичной, т. е. строительная стоимость и эксплуатационные затраты на неё должны быть оптимальными;

– ГСЭУ должна обеспечивать заданную скорость хода судна, обладать достаточными маневренными качествами на всех режимах его движения и иметь высокий моторесурс;

– снабжать потребителей различными видами энергии и холодом при высокой экономичности процессов превращения тепловой энергии в механическую и электрическую;

– процессы управления и регулирования должны быть автоматизированы;

– быть надёжной, т.е. иметь оптимальную вероятность безотказной работы, требовать минимальное время на устранение неисправностей и сохранять работоспособность в аварийных ситуациях;

– при работе не оказывать вредного воздействия на обслуживающий персонал, пассажиров и не загрязнять окружающую среду;

– иметь малые габариты и массу.

В качестве главных и вспомогательных двигателей в ДЭУ применяются поршневые ДВС – дизели, работающие по открытому циклу.

Дизельные энергетические установки получили широкое распространение на судах различного назначения вследствие ряда положительных особенностей:

– возможности создания большого диапазона агрегатных мощностей на базе стандартных типоразмеров цилиндров;

– доступности использования различных типов передач;

– сравнительно высокой экономичности;

– относительной простоты автоматизации управления.

На транспортных судах новой постройки в качестве главных и вспомогательных двигателей устанавливают исключительно дизели.

На флоте в большинстве случаев в качестве главных применяют четырёхтактные дизели с наддувом, реверсивные среднеоборотные и нереверсивные повышенной оборотности.

В качестве вспомогательных обычно устанавливаются четырёхтактные дизели без наддува повышенной оборотности.

Широкому распространению дизелей в СЭУ способствует непрерывное улучшение их технико-экономических показателей путём совершенствования наддува и рабочего процесса, применения тяжёлых сортов топлива, использования двухконтурной системы охлаждения, повышения надёжности и моторесурса, автоматизации процессов управления, контроля и диагностирования.

Дальнейшее повышение экономичности судовых дизелей в основном должно происходить за счёт утилизации теплоты выпускных газов и охлаждающей дизель воды. Теплота, получаемая в утилизационном котле, работающем на выпускных газах, и охлаждающей дизель воды может быть использована в системе теплоснабжения судна или для получения искусственного холода. На теплоходах с большими агрегатными мощностями, работающих длительное время на постоянном режиме и потребляющих большое количество электроэнергии, пар, получаемый в утилизационных котлах, можно использовать в паровой турбине турбоэлектрогенератора.

Повышение экономичности ДЭУ тесно связано с увеличением уровня их надёжности и ресурса. Поэтому на перспективу предусматривается увеличение ресурса дизелей, приближение сроков службы дизеля к срокам службы судна, резкое увеличение сроков службы до первой переборки, сроков необслуживаемой работы, что позволит значительно снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт.

Эффективное использование ДЭУ, надёжная их эксплуатация и высокая производительность труда обслуживающего персонала обеспечиваются комплексной автоматизацией установки.

СЭУ-последний Кирис Учебное пособие. Н. А. Козьминых Судовые энергетические установки и электрооборудование судов учебник

Система смазки служит для подачи масла к узлам и деталям главного двигателя (ГД), работающим в условиях трения. Она обеспечивает прием и хра­нение масла, очистку его от воды и механических примесей в фильтрах и сепа­раторах, охлаждение в маслоохладителях. В дизельных установках в зависимо­сти от типа дизеля и его мощности используют масляные циркуляционные сис­темы с «мокрым» или «сухим» картером.

Система с «мокрым» картером применяется в ВОД малой и средней мощности. В этой системе поддон картера дизеля используется в качестве цир­куляционной масляной цистерны, из которой масло поступает в систему через фильтр и охладитель.

Пример масляной системы с «сухим» картером представлен на рис. 79. В таких системах масло самотеком сливается в циркуляционные цистерны, раз­мещенные под двигателем. Масло, собирающееся в нижней части картера ГД 5 после смазывания и охлаждения подшипников, направляется в одну из цирку­ляционных цистерн 17. Смазываются подшипники по схеме: один из циркуля­ционных насосов 14 подает масло через приемный фильтр 18 из цистерн 17 че­рез фильтр 13, маслоохладитель 12 и дроссельный клапан 8 на смазываемые подшипники.

Рис. 79. Смазочная система МОД с «сухим» картером

На охлаждение поршней масло поступает по трубопроводу 7. Блок мас­ляных фильтров 12 очищается автоматически, при этом грязное масло стекает в сточную цистерну 15, а чистое – в циркуляционную. Протечки масла из саль­ников штоков ГД, поддонов фильтров и шахтных масляных цистерн сливают в цистерну 16 сбора протечек масла. Вентиляция картера ГД обеспечивается воз­душной трубой с сапуном 19 и эжекционной головкой 4. Масло из циркуляци­онных цистерн 17 и цистерны 16 направляется в сепаратор 28 через фильтр 25 насосами 26 и 29. Насосы 6 (лубрикаторы) подают автоматически цилиндровое масло на смазывание цилиндровых втулок из расходной цистерны 9. Из запас­ной цистерны цилиндрового масла 11 ручным масляным насосом 10 масло по­дается в расходную цистерну цилиндрового масла.

Для смазывания подшипников турбокомпрессора используют автономную систему, работа которой полностью автоматизирована. Один из насосов 22 при­нимает масло из сточно-циркуляционной цистерны 20 и подает его через фильтр 23 и маслоохладитель 24 в напорную цистерну 2, расположенную на 7–10 м вы­ше турбокомпрессора. Из напорной цистерны масло самотеком поступает к подшипникам турбокомпрессора и от них сливается обратно в цистерну.

Схема обеспечивает непрерывную сепарацию масла, перед этим оно по­догревается в паровом подогревателе 27, отходы сепарации удаляются в цис­терну 21. Запас циркуляционного масла находится в цистерне 1. Напорная цис­терна обеспечивает смазывание подшипников при кратковременном обесточи­вании судна или прекращении подачи масла от насосов по другим причинам. При переполнении цистерны масло сливается в сточную цистерну 20 по пере­ливному трубопроводу 3.

6.2. Система охлаждения

Для охлаждения современных судовых дизелей применяют исключитель­но замкнутые системы охлаждения пресной водой, т.е. вода в них циркулирует по замкнутому контуру. В процессе охлаждения деталей дизелей (цилиндровых втулок, крышек и поршней) вода нагревается, поэтому для поддержания необ­ходимого температурного режима ее пропускают через охладитель, прокачи­ваемый забортной водой. В связи с этим в дизельных установках предусмотре­на система забортной охлаждающей воды наряду с системой пресной воды.

На рис. 80 показана принципиальная схема системы пресной охлаждаю­щей воды ГД. Сплошные линии показывают контур охлаждения пресной водой цилиндров, крышек, турбокомпрессора и форсунок; штриховые линии – контур системы охлаждения поршней.

Циркуляцию воды в системе по отводному трубопроводу 18 обеспечивает главный насос 21 пресной воды или резервный насос 22. Система охлаждения вспомогательных двигателей 11 объединена с системой охлаждения ГД. По­этому на ходу судна двигатели 11 охлаждаются пресной водой, подаваемой главным насосом 21, а для охлаждения на стоянке используют портовый насос 20. Пресную воду охлаждают в двух водоохладителях 17. Температура охлаж­дающей воды регулируется автоматически с помощью терморегулирующего клапана, установленного на обводном трубопроводе 19; для вспомогательных двигателей с этой целью используют трубопровод 12. Для охлаждения ГД 9 и турбокомпрессора 10 пресная вода, пройдя через охладители, поступает по двум параллельным трубопроводам 14 и 15.

Рис. 80. Система пресной охлаждающей воды

Выходящая из ГД вода поступает в вакуумный испаритель 2. Расшири­тельная цистерна 1, установленная выше ГД, соединяется с системой в двух или трех точках трубопроводами 23, 24, 25. Расширительная цистерна служит для компенсации расширения и утечек воды в системе и для удаления воздушных и паровых пузырьков. Главный двигатель прогревают перед пуском горячей во­дой от системы охлаждения вспомогательного двигателя, направляя по трубо­проводам 13–16.

Для охлаждения форсунок используют автономную систему, в состав ко­торой входят: отстойная цистерна 7; два циркуляционных насоса 6; теплооб­менник 8. В автономную систему охлаждения поршней пресной водой входят: отстойная цистерна 5, снабженная каскадным фильтром для отделения масла, попадающего в систему из телескопических устройств; два циркуляционных насоса 4; два водоохладителя 3.

Назначением систем забортной воды является охлаждение пресной ох­лаждающей воды, наддувочного воздуха, смазочного масла и топлива, исполь­зуемых для понижения температуры нагретых деталей двигателей и механиз­мовсудовой энергетической установки.

Рис. 81. Система заборной охлаждающей воды

На рис. 81 показана система забортной охлаждающей воды. Для повы­шения начальной температуры забортной воды, поступающей в систему, пол­ностью вода за борт не сливается, а часть ее по рециркуляционному трубопро­воду 4 возвращается в кингстонный ящик (донный 9 или бортовой 11), находя­щийся в действии в соответствии с положением открывающихся кингстонных клапанов 10 и 12. Через фильтр 8 забортная вода поступает в систему. Парал­лельно охладителям масла 1, воздуха 2 и пресной воды 17 ГД забортная вода по трубе 3 направляется к вспомогательным двигателям, опреснительной установ­ке 13, компрессорам 14, конденсатору 15 вспомогательной котельной установ­ки, к охладителю топлива 16, рефрижераторной установке, подшипникам гребного вала и дейдвуда и другим возможным потребителям, после охлажде­ния которых она сливается за борт. Иногда некоторые потребители имеют свои насосы забортной воды 5 и 6 или прокачиваются портовым насосом 7, для чего в системе предусмотрены соответствующие устройства переключения.

Система охлаждения судовой энергетической установки

Использование: в энергетических установках судов, работающих в условиях высокой загрязненности и в ледовых условиях. Сущность изобретения: система охлаждения, включающая главный конденсатор, соединенный паропроводом и трубопроводом удаление конденсата, приемный и отливной трубопроводы забортной воды, выведенные в забортный ящик, циркуляционный насос и клинкеты, снабжена дополнительным контуром отвода тепла в забортную воду, выполненным в виде присоединенного к паропроводу и трубопроводу удаления конденсата вспомогательного конденсатора с встроенным в него теплопоглощающим блоком совмещенным с теплопринимающей частью по крайней мере одной тепловой трубы, теплоотдающая часть которой выведена в заработный и совмещена с размещенным в нем теплоотдающим блоком. Теплопоглощающий и теплоотдающий блоки выполнены из материала с термоупругими мартенситными превращениями. 1 ил.

Изобретение относится к судостроению и может быть использовано при создании систем охлаждения энергетических установок судов, работающих в условиях высокой загрязненности забортной воды различными включениями, например, мусором, водорослями, илом, а также судов, плавающих в ледовых условиях при наличии большого количества ледяной крошки, например, на атомных или дизель-электрических ледоколах.

Известные система охлаждения судовой энергетической установки, как правило, включают теплообменники, например, конденсаторы, охлаждаемые забортной водой, прокачиваемой через приемный и отливной патрубки циркуляционной трассы посредством циркуляционных насосов (Алямовский М.И. Промыслова А.А. Судовые конденсационные установки. Л. Судпромгиз, 1962, гл. VII).

При наличии в забортной воде различных включений они могут засасываться в систему охлаждения, нарушая или делая вообще невозможной ее нормальную работу.

Этот недостаток преодолевается путем устройства на судне специальных кингстонных или ледовых ящиков с отверстиями, закрытыми снаружи защитными решетками, исключающими попадание в циркуляционную трассу крупных посторонних включений (Эпельман Т.Е. Ипатенко А.Я. Судовые теплоэнергетические установки и их оборудование. Л. Судостроение. 1974, с. 235-242).

Указанная система охлаждения энергетической, например, паротурбинной установки, являющаяся ближайшим аналогом, включает в себя главный конденсатор, соединенный с паропроводом и трубопроводом удаления конденсата, приемный и отливной трубопроводы забортной воды, выведенные в забортный, например, кингстонный ящик, циркуляционный насос и клинкеты.

Прием забортной воды осуществляется в такой системе через кингстонный или ледовый ящик, оборудованные устройствами для подогрева и продувания приемных решеток или сетчатых фильтров. Однако, чем выше требования к очистке воды, тем меньшую ячейку должна иметь приемная решетка или сетка и тем быстрее она засоряется или зарастает. Указанный недостаток характерен практически для всех известных систем охлаждения с прокачиванием или самопротоком забортной воды через конденсатор.

Техническая задача обеспечение охлаждения судовой энергетической установки независимо от степени загрязненности забортной воды различными включениями.

Задача решается тем, что система охлаждения снабжена дополнительным контуром отвода тепла в забортную воду, выполненным в виде присоединенного к паропроводу и трубопроводу удаления конденсата вспомогательного конденсатора с встроенным в него теплопоглощающим блоком, например, выполненным из материала с термоупругими мартенситными превращениями, совмещенным с теплопринимающей частью, по крайней мере, одной тепловой трубы, теплоотдающая часть которой выведена в забортный, например, кингстонный ящик и совмещена с размещенным в нем теплоотдающим блоком, например, выполненным из материала с термоупругими мартенситными превращениями.

На чертеже представлена система охлаждения судовой энергетической установки, например, системы охлаждения паротурбинной установки. Система содержит главный конденсатор 1, соединенный с паропроводом 2 и трубопроводом удаления конденсата 3, приемный 4 и отливной 5 трубопроводы забортной воды, выведенные в забортный, например, кингстонный ящик 6, циркуляционный насос 7 и клинкеты 8. Система снабжена дополнительными контуром отвода тепла в забортную воду, выполненным в виде присоединенного к паропроводу и трубопроводу удаления конденсата вспомогательного конденсатора 9 с встроенным в него теплопоглащающим блоком 10, например, выполненным из материала с термоупругими мартенситными превращениями, совмещенным с теплопринимающей частью по крайней мере одной тепловой трубы 11, теплоотдающая часть которой выведена в заборный, например, кингстонный ящик и совмещена с размещенным в нем теплоотдающим блоком 12, например, выполненным из материала с термоупругими мартенситными превращениями.

Блоки из материала с термоупругими мартенситными превращениями характеризуются высокой теплоемкостью и быстродействием процессов теплопоглощения и теплоотдачи.

Эти блоки могут иметь ребра или каналы для повышения поверхности теплопередачи.

Тепловая труба имеет герметичный корпус, на внутренней поверхности которого расположен капиллярно-пористый материал фитиль, пропитанный жидкой фазой теплоносителя.

В качестве теплоносителя для тепловой трубы могут использоваться, например, щелочные металлы, позволяющие реализовать очень высокие плотности теплового потока. Теплопередача указанной трубы может быть на несколько порядков превышать теплопередачу медного стержня такого же сечения.

Включение системы охлаждения осуществляется, когда необходимо отключить контур забортной воды главного конденсатора, например, из-за высокой степени загрязнения воды за бортом судна или при его плавании в сложных ледовых условиях. Вспомогательный конденсатор 9 подключается посредством клинкетов 8 к паропроводу 2 и трубопроводу удаления конденсата 3.

Тепловая энергия посредством мартенситного блока 10, являющегося своеобразным тепловым демпфером, передается на теплопринимающую часть тепловой трубы 11. Это приводит к испарению на этом участке трубы жидкого теплоносителя, пары которого движутся по центральной части трубы к охлаждаемому участку, где они конденсируются. Жидкая фаза теплоносителя по фителю возвращается в зону испарения, поддерживая таким образом непрерывную конвективную теплопередачу по трубе.

Далее тепловая энергия из теплоотдающей части тепловой трубы передается в теплоотдающий мартенситный блок, смываемый забортной водой. Качественная циркуляция забортной воды в кингстонном ящике через имеющиеся отверстия в защитных решетках или фильтрах, возникающая за счет разности температуры воды вблизи теплоотдающего мартенситного блока и вдали от него, характеризуется безнапорным конвективным движением, а, следовательно, устраняет основную причину быстрого забивания отверстий.

Увеличение объема кингстонного ящика, необходимо для размещения в нем мартенситного теплоотводящего блока и вовлечения в процесс теплоотдачи большого количества воды, как правило, не представляет больших затруднений на существующих судах с двойным дном. Теплоотдающий блок может быть размещен также в специально отведенной для этого части двойного дна, имеющей наружные отверстия.

Параметры и характеристики системы охлаждения, включающей мартенситные блоки и тепловые трубы, могут быть определены, исходя из мощности энергетической установки и режима ее эксплуатации.

Вспомогательный контур безнасосного охлаждения для обычных судов может использоваться преимущественно на стоянках в порту и на малом ходу вблизи побережья, где загрязненность наиболее велика, поэтому его тепловая мощность может быть сравнительна невысокой. В то же время для атомных ледоколов, постоянно работающих в ледовых условиях, может потребоваться система охлаждения, включающая более крупные мартенситные блоки и большее количество тепловых труб.

В определенной мере указанное увеличение габаритов и усложнение системы охлаждения компенсируется экономией электроэнергии при выключении циркуляционных насосов забортной воды. Могут быть также снижены вибрации и шум на судне, обусловленные отключением таких виброшумовых источников, как циркуляционный насос и циркуляционная трасса. Предлагаемая система может быть использована и при необходимости осуществить ремонт циркуляционный трассы при работающей энергетической установке.

Основное достоинство предлагаемой системы охлаждения обеспечение охлаждения энергетической установки любого типа, позволяет применить ее на самых различных судах от самых малых, работающих на мелководье с повышенной степенью загрязненности окружающей воды, до самых крупных, включая атомные ледоколы, плавающие в тяжелых ледовых условиях.

Система охлаждения судовой энергетической установки, например, система охлаждения паротурбинной установки, включающая главный конденсатор, соединенный паропроводом и трубопроводом удаления конденсата, приемный и отливной трубопроводы забортной воды, выведенные в забортный, например кингстонный ящик, циркуляционный насос и клинкеты, отличающаяся тем, что она снабжена дополнительным контуром отвода тепла в забортную воду, выполненным в виде присоединенного к паропроводу и трубопроводу удаления конденсата вспомогательного конденсатора с встроенным в него теплопоглощающим блоком, например, выполненным из материала с термоупругими мартенситными превращениями, совмещенными с теплопринимающей частью по крайней мере одной тепловой трубы, теплоотдающая часть которой выведена в забортный, например, кингстонный ящик и совмещена с размещенным в нем теплоотдающим блоком, например, выполненным из материала с термоупругими мартенситными превращениями.

Судовые энергетические установки

В книге изложены основы теории судовых энергетических установок. Рассматриваются характеристики основного и вспомогательного энергетического оборудования. Анализируются тепловые схемы энергетических установок, даны методы их расчета. Описываются системы энергетических установок и методы их расчета. Рассматриваются принципы компоновок оборудования, автоматизации и дистанционного управления установок. Приводится методика технико-экономических расчетов.
Книга предназначена в качестве учебника для студентов судомеханической специальности морских транспортных вузов и слушателей курсов повышения квалификации, а также может служить пособием для работников проектно-конструкторских бюро, пароходств и заводов.

Оглавление
От автора
Условные обозначения
Глава I Общие сведения о судовых энергетических установках
§ 1. Современное состояние и перспективы развития транспортного флота
§ 2. Назначение, состав, классификация судовых энергетических установок
§ 3. Требования, предъявляемые к СЭУ
§ 4. Порядок проектирования СЭУ
Глава II Основы метода термодинамического анализа и оценки тепловой экономичности ТЭУ
§ 5. Работоспособность, или эксергия
§ 6. Оценка процессов теплоэнергетической установки с помощью эксергии
Глава III Судовые паротурбинные установки
§ 7. Цикл паротурбинной установки
§ 8. Влияние параметров пара на экономичность судовых паротурбинных установок
§ 9. Промежуточный перегрев пара
§ 10. Регенеративный подогрев питательной воды
§ 11. Регенеративные подогреватели и схемы их включения
§ 12. Распределение подогрева между подогревателями. Выбор параметров отборов
§ 13. Продувание парогенераторов. Потери пара и конденсата. Подготовка добавочной воды
§ 14. Вспомогательные элементы паротурбинных установок
§ 15. Дегазация питательной воды. Дегазаторы
§ 16. Конденсатно-питательные системы
§ 17. Способы подогрева воздуха, подаваемого в топки судовых парогенераторов
§ 18. Тепловые схемы судовых паротурбинных установок
§ 19. Методика и порядок теплового расчета судовой паротурбинной установки
§ 20. Энергетический (тепловой) и энергетический балансы судовых паротурбинных установок
§ 21. Основные направления развития судовых паротурбинных установок. Технико-экономические показатели СПТУ
§ 22. Автоматизация судовых паротурбинных установок
Глава IV Судовые дизельные установки
§ 23. Энергетические установки современных транспортных теплоходов
§ 24. Дизель-редукторные судовые энергетические установки
§ 25. Выбор типа главного и вспомогательных двигателей
§ 26. Совместная работа главных двигателей и движителей
§ 27. Повышение мощности и экономичности судовых дизельных установок
§ 28. Энергетический и энергетический балансы судовой дизельной установки
§ 29. Утилизация тепла выпускных газов и тепла, отводимого охлаждающей водой
§ 30. Автоматизация судовых дизельных установок
Глава V Судовые газотурбинные установки
§ 31. Простейшая СГТУ
§ 32. Тепломеханические схемы СГТУ
§ 33. СГТУ с регенерацией тепла
§ 34. СГТУ с промежуточным охлаждением воздуха при сжатии
§ 35. СГТУ с промежуточным подводом тепла
§ 36. СГТУ, работающие по замкнутым схемам
§ 37. Влияние гидравлических сопротивлений на полезную работу ГТУ. Эффективный к. п. д. СГТУ
§ 38. Газотурбинная установка ГТУ-20
Глава VI Комбинированные судовые энергетические установки
§ 39. Газотурбинные установки со свободнопоршневыми генераторами газа
§ 40. Комбинированные парогазовые установки
Глава VII Технико-экономические показатели эффективности судовой энергетической установки
§ 41. Влияние типа СЭУ на экономическую эффективность судна
§ 42. Расчет показателей
Глава VIII Топливо и топливные системы
§ 43. Топливо, применяемое в судовых энергетических установках
§ 44. Прием и хранение топлива на судне
§ 45. Очистка топлива на судах
§ 46. Топливные системы
Глава IX Системы подачи воздуха для сжигания топлива. Системы сжатого воздуха. Системы отвода газа
§ 47. Системы подачи воздуха
§ 48. Системы сжатого воздуха
§ 49. Системы отвода газа
Глава X Масляные системы
§ 50. Назначение масляной системы. Выбор марки масла
§ 51. Масляные системы в судовых энергетических установках
§ 52. Элементы масляных систем и их характеристики
Глава XI Системы охлаждения
§ 53. Назначение системы охлаждения
§ 54. Системы охлаждения в судовых паротурбинных установках
§ 55. Системы охлаждения в судовых дизельных установках
§ 56. Системы охлаждения в судовых газотурбинных установках
Глава XII Судовые электростанции
§ 57. Электрические генераторы и потребители электроэнергии
§ 58. Нагрузка судовой электростанции
Глава XIII Трубопроводы
§ 59. Общие сведения
§ 60. Арматура. Компенсаторы. Опоры. Изоляция трубопроводов
§ 61. Применение трубопроводов и арматуры из синтетических материалов
§ 62. Гидравлический расчет трубопроводов
§ 63. Механический расчет
§ 64. Температурные удлинения трубопроводов
Глава XIV Передача механической энергии от двигателей движителям
§ 65. Типы передач
§ 66. Механические передачи
§ 67. Электропередачи
§ 68. Гидродинамические передачи
§ 69. Судовой валопровод
Глава XV Компоновка судовых энергетических установок
§ 70. Общие сведения
§ 71. Компоновка судовых паротурбинных установок
§ 72. Компоновка судовых дизельных установок
Глава XVI Борьба с шумом, создаваемым судовыми механизмами
§ 73. Источники шума на судах
§ 74. Методы снижения уровня шума судовой энергетической установки
Глава XVII Методы прямого преобразования тепловой энергии в электрическую
§ 75. Электрохимические генераторы (топливные элементы)
§ 76. Термоэлектрические генераторы
§ 77. Термоэмиссионные генераторы
§ 78. Магнитогидродинамические генераторы (МГДГ)
Приложения
Литература