Рабочая программа дисциплины Судовые энергетические установки (Наименование дисциплины)

Рабочая программа дисциплины Судовые энергетические установки (Наименование дисциплины)

Целями освоения дисциплины «Судовые энергетические установки» является формирование у выпускников навыков практической реализации и внедрения инженерных решений, включающих вопросы эксплуатационной и технико-экономической оценки систем управления подводных аппаратов и средств корабельного вооружения, обеспечения их безопасной эксплуатации, ремонтопригодности и ремонта различных образцов морской техники специального назначения, а также инструкций их технического обслуживания.

2. Место дисциплины в структуре ООП бакалавриата

Дисциплина относится к вариативной части профессионального цикла ООП. В процессе изучения дисциплины студенты знакомятся с устройством и режимами работы судовых энергетических установок и их подсистем и элементов как объектов автоматизации и управления, принципами построения и основными схемами систем автоматического регулирования судовых энергетических установок.

Для изучения дисциплины студенту необходимы знания в области следующих дисциплин: «Энергетические комплексы морской техники», «Теория автоматического управления», «Электротехника и электроника», «Информационные сети и телекоммуникации», «Микропроцессорная техника в системах управления». Для освоения дисциплины студент должен знать: устройство и принципы работы энергетических установок, применяемых на судах, методы и алгоритмы математического моделирования технических объектов. Студент должен владеть основами теории автоматического управления, уметь выполнять расчет замкнутых систем автоматического регулирования.

Материалы дисциплины должны использоваться в курсовом и дипломном проектировании.

3. Компетенции обучающегося, формируемые в результате освоения дисциплины

В результате освоения дисциплины формируются следующие компетенции:

ОК-11: умение использовать основные законы естественнонаучных дисциплин в профессиональной деятельности, применять методы математического анализа и моделирования, теоретического и экспериментального исследования;

ПК-4: способность применять современные методы обеспечения технологичности и ремонтопригодности морской техники;

ПК-5: готовность участвовать в технологической проработке морской оборонной техники;

ПК-10: способность анализировать технологический процесс как объект управления.

В результате освоения дисциплины обучающийся должен:

— устройство и режимы работы судовых энергетических установок;

— принципы построения систем автоматического и автоматизированного управления судовыми энергетическими установками;

— проектировать системы автоматического и автоматизированного управления судовыми энергетическими установками;

— выполнять математическое моделирование и расчеты характеристик систем автоматического и автоматизированного управления судовыми энергетическими установками;

— основными методами расчета замкнутых систем автоматического управления;

— современными методами и программными средствами настройки автоматических регуляторов судовых энергетических установок.

4. Структура и содержание дисциплины

Общая трудоемкость дисциплины составляет 6 зачетных единиц, 216 часов.

Вид учебной работы

Общая трудоемкость дисциплины

— другие виды аудиторных занятий

Курсовой проект (работа)

4.1. Разделы дисциплины и виды занятий

Виды учебной работы, включая самостоятельную работу студентов и трудоемкость (в часах)

Формы текущего контроля успеваемости (по неделям семестра)

Форма промежуточной аттестации (по семестрам)

Общие принципы автоматизации судовых энергетических установок

Устный опрос по теме занятий

Судовые ЭУ как объекты автоматизации и управления

Реферат, письменный опрос по теме занятий

Средства автоматизации главных энергетических установок

Индивидуальное задание, письменный опрос по теме занятий

Проектирование судовых систем автоматического управления ЭУ

Индивидуальное задание, письменный опрос по теме занятий

Настройка судовых систем автоматического управления ЭУ.

Индивидуальное задание, письменный опрос по теме занятий

4.2. Содержание разделов дисциплины

Раздел 1. Общие принципы автоматизации судовых энергетических установок.

Понятие автоматизации. Автоматическое и автоматизированное управление. Автоматическое регулирование. Классификация судовых энергетических установок (ЭУ). Цели и задачи автоматизации. Степени автоматизации судовых ЭУ. Требования к системам автоматизации судовых ЭУ.

Раздел 2. Судовые ЭУ как объекты автоматизации и управления.

Принципы построения математических моделей объектов управления.

Дизельный двигатель как объект управления. Режимы движения судна. Задачи управления дизельной энергетической установкой (ДЭУ). ДЭУ как объект регулирования частоты вращения. ДЭУ как объект регулирования температуры воды.

Паровой котел как объект управления. Задачи управления процессами в паровом котле судовой ЭУ. Уравнения динамики парового котла.

Атомная энергетическая установка. Задачи управления и автоматизации.

Газотурбинные энергетические установки. Режимы работы. Задачи управления и автоматизации.

Раздел 3. Средства автоматизации главных энергетических установок.

Объем автоматизации ЭУ. Регуляторы частоты вращения дизелей. Регуляторы температуры и вязкости. Средства автоматизации топливных и смазочных систем. Дистанционные системы управления ДЭУ. Системы автоматической защиты и сигнализации. Микропроцессорные системы автоматизации главных энергетических установок.

Средства автоматизации котельных установок.

Раздел 4. Проектирование судовых систем автоматического управления ЭУ.

Структурные схемы и передаточные функции систем автоматического регулирования (САР) ЭУ. Критерии устойчивости САР ЭУ. Оценка качества регулирования САР ЭУ.

Динамика автоматического управления движением судна. Способы ограничения нагрузки ЭУ. Регулирование ЭУ с винтом регулируемого шага.

Раздел 5. Настройка судовых систем автоматического управления ЭУ.

Особенности выбора и настройки параметров регуляторов прямого действия.

Особенности выбора и настройки параметров регуляторов непрямого действия.

Настройка регуляторов температуры.

Особенности регулирования ЭУ при параллельной работе.

5. Образовательные технологии

При чтении лекционного курса в рамках лекции проводится разбор и обсуждение конкретных примеров автоматизированных систем и подходов к автоматизации судовых энергетических установок. При чтении лекций используются интерактивные наглядные учебные пособия в форме интерактивных презентаций и учебных фильмов. В рамках подготовки студентам выдаются индивидуальные задания для самостоятельной подготовки к лекциям, которые выполняются в форме устных сообщений и способствуют закреплению материала. Лабораторные занятия проводятся в форме интерактивного компьютерного моделирования. Студент выполняет и защищает индивидуальное задание в форме реферата и ряд расчетных работ. Защита реферата проводится в форме доклада с последующим обсуждением. Ход решения индивидуальных заданий обсуждается в ходе практических занятий.

Пакет заданий студенту формируется на основе индивидуального подхода. Темы рефератов и индивидуальных заданий представляют собой различные аспекты одной практической задачи и результаты выполнения индивидуальных заданий входят в состав курсовой работы по дисциплине и используются в дальнейшем при подготовке дипломного проекта.

6. Оценочные средства для текущего контроля успеваемости, промежуточной аттестации по итогам освоения дисциплины и учебно-методическое обеспечение самостоятельной работы студентов

Для оценки уровня теоретических и практических знаний используется контрольный устный или письменный опрос студентов по тематике предшествующих лекционных занятий, выполняются и защищаются в форме устного опроса лабораторные работы. Итоговым средством оценки уровня знаний по курсу является экзамен, который проводится в устной форме (в форме собеседования) на основании перечня контрольных вопросов по предмету и результатов выполнения курсовогопроекта.

Системы автоматизации судовых энергетических установок

Введение

В современном мире не существует объектов, приближающихся к судам и кораблям по сложности состава, многообразию функций и спектру предъявляемых требований. Су­довая энергетическая уста­новка (СЭУ) – наиболее ответственная и сложная подсистема судна. Она за счет выработки в необходимом количестве трех видов энергии: механической, электрической и тепловой обеспечивает функциониро­вание судна по прямому назначению – перевозку грузов и различной техники, работу других подсистем судна, жизнедеятельность людей на судне (экипажа и пассажиров), оказывает определяющее влияние на безопасность и эффективность эксплуатации судна.

Для СЭУ характерна сложная, иерархическая структура: могут быть выделены несколько сотен элементов, выполняющих определенные функции в составе судна и СЭУ. В основном это оборудование энергетических систем и трубопроводов. Между этими элементами существуют сложные физические, параметрические и техни­ко-экономические связи. Для процессов, протекающих в энергетическом оборудовании, характерны значительные изменения параметров: температуры, давления, скорости, сил и моментов, напряжений и деформаций, турбулентности, шума и вибрации, теплопередачи и др. Учет особенностей этих процессов при проектировании СЭУ связан с необходимостью анализа сложного спектра номинальных и эксплуата­ционных, расчетных и нерасчетных, переменных и переходных режимов оборудования, энергетических систем и энергетических комплексов.

При традиционных, безмашинных методах проектирования используются приближенные, упрощенные модели, не вполне адекватно отражающие перечисленный выше сложнейший спектр проблем и не позволяющие выполнить анализ решаемых задач в требуемой полноте и сложности. Обычно взаимосвязь параметров прослеживается лишь вниз по иерархи­ческой схеме (удовлетворение требований), анализируются лишь лимитирующие режимы, комплексный анализ эффективности не произво­дится, сложные, имеющие системное значение связи либо не прослеживаются вообще, либо искусственно обрываются.

Автоматизированное проектирование – проектирование с широким, системати­ческим и системным применением вычислительной техники, программных средств, информационных и экспертных систем, баз данных – способно решить сложные задачи проектирования СЭУ на уровне, адекватно отражающем уровень развития вычислительной техники. По мере развития вычислительной техники – роста быстродействия и объемов памяти ЭВМ, возможностей операционных систем, языковых средств, программных оболочек возрастают требования к системам автоматизированного проектирования, глубине проработки решаемых задач, возникают новые задачи и новые постановки традиционных задач, использующие возросшие возможности технических средств.

В настоящее время наблюдается диспропорция между уровнем развития вычислительной техники и уровнем развития систем автома­тизированного проектирования СЭУ. Широко распространены IBM – совместимые персональные компьютеры с быстродействующими процес­сорами, на их базе создаются и используются сети ЭВМ. Применение сетевых средств, оверлейных структур, электронных дисков способно удовлетворить любые требования к оперативной и дисковой памяти, быстродействию ЭВМ. Разработаны программные оболочки – электронные таблицы, средства управления базами данных, графические средства ЭВМ, позволяющие вести проектирование в реальном масштабе времени, с применением информационных технологий, электронного макети­рования и др. Лишь малая часть этих возможностей используется в практическом проектировании, научных исследованиях и учебном процессе по судовой энергетике. Автоматизация проектирования СЭУ законсервировалась на несистемном уровне. Большое количество расчетных работ на базе ЭВМ выполняется изолированно, не работает прямо на конечный результат – повышение эффективности судна или системы однотипных судов.

Любая диспропорция вызывает возникновение напряжений – пoля сил, направленных на разрешение противоречия, что обязательно при­ведет к развитию систем автоматизированного проектирования СЭУ. Однако временной интервал разрешения этой диспропорции в определя­ющей степени зависит от подготовленности кадров, степени распро­странения информации о наличии потребности и возможности решения определенного круга технических проблем, существования примеров ее реализации. Распространению этой информации и разработке примеров решения задач автоматизированного проектирования СЭУ и посвящено настоящее учебное пособие.

Сначала выполняется анализ содержания процесса проектирования СЭУ с точки зрения возможности и целесообразности внедрения автоматизации. Далее на существующих примерах рассматривается, что может и чего не может дать применение автоматизации, какие задачи решены с применением автоматизации проектирования, как применение автоматизации влияет на процесс проектирования, как организуется связь отдельных проектных задач в рамках САПР. В заключение рассматриваются те задачи, которые пока еще не решены, но суще­ствует потребность и возможность их решения. Анализируются подходы к решению этих задач. Таким образом, главная цель настоящего учебного пособия – распространение информации о целях, методах, потребности и примерах внедрения автоматизации в определенной предметной области – проектировании судовых энергетических установок как сложных технических систем – энергетических комплексов современных судов.

В значительной степени настоящая книга базируется на собственных разработках автора, выполненных в середине 90-х годов ХХ века и поддерживаемых на современном информационном и техническом уровне. Они реализованы в виде САПР эскизного и технического проектирования СЭУ, информационной и экспертной подсистемах САПР СЭУ в учебном процессе и научных исследованиях СПбГМТУ, методически поставлены и находят применение в учебном процессе ряда вузов страны, в том числе в московском и петербургском университетах водных коммуникаций (МГАВТ и СПбГУВК).

Промышленность также не имеет подобных разработок, поскольку проектирующие подразделения переданы в состав судостроительных предприятий, а последние заинтересованы лишь в технологических аспектах проектирования. Таким образом, изложенный здесь материал представляет интерес не только для студентов и аспирантов вузов, но и для работников промышленности. Именно в результате привлечения к автоматизации задач проектирования молодежи, владеющей не только современными программными оболочками, но и примерами решения задач САПР, возможно эффективное внедрение этих методов в повседневную практику реального производства.

Автоматизация СЭУ, СЭЭС и судовых технических средств

Автоматизация судов — это процесс, при котором функции управления судном и его оборудованием, ранее выполнявшиеся человеком, передаются приборам и техническим устройствам. Автоматизация судовождения обеспечивает безопасность рейсов судов. При автоматизации судовых энергетических установок повышается надежность и экономичность работы оборудования, увеличивается производительность и улучшаются условия труда плавсостава, сокращается его численность.

Различают частичную и комплексную автоматизацию. В 40—50-х гг. началась автоматизация отдельных механизмов на судах.

Работы в области комплексной автоматизации отечественных судов были начаты в 60-х годах. На судах типа «Новгород» было реализовано шесть различных программ автоматизации, что дало возможность накопить значительный опыт эксплуатации автоматизированных судов. Полученные результаты отражены в Правилах Регистра.

Надзору на судне подлежат системы автоматизации главных двигателей, котельной установки, судовой электростанции, системы компрессоров сжатого воздуха, осушительной системы, вспомогательных механизмов и др.

Межремонтный ресурс автоматизированного оборудования должен быть не менее 25 тыс. ч, ежегодная наработка оборудования без подрегулировок и наладок должна составлять не менее 5 тыс. ч.

Элементы и устройства автоматизации должны безотказно работать при длительном крене судна до 22,5 ° и длительном дифференте до 10°, а также при бортовой качке до 45 ° с периодами 5—17 сек.

Все оборудование автоматизации конструируют, или выбирают по принципу «выход из строя в безопасную сторону».

На современных автоматизированных судах общее число средств так называемой «периферийной автоматики» достигает 500—700 ед. Практика эксплуатации показывает, что именно эта аппаратура наименее надежна. Многочисленные датчики и сигнализаторы имеют ресурсные характеристики в 2—2,5 раза ниже, чем гарантированный ресурс самих комплексных систем автоматизации. Характеристики надежности комплексных систем автоматизации, поставляемых на флот, гарантируются разработчиками без учета входящих в системы датчиков. При гарантированном техническом ресурсе автоматизированного комплекса, равном 25 тыс. ч, и суммарной наработке на отказ не менее 5 тыс. ч до 75 % входящих в него датчиков имеют технический ресурс 5—10 тыс. ч и фактическую наработку не более 2—3 тыс.

Первостепенными задачами на современном этапе развития автоматизации являются: повышение надежности элементной базы; организация технического обслуживания систем автоматизации в судовых условиях и в порту; подготовка кадров, способных технически грамотно эксплуатировать системы автоматизации и выполнять необходимые профилактические мероприятия.

Подходы к автоматизации судна

Как и на всех, вначале основной целью внедрения автоматизации было сокращение численности машинной команды, а экономическая целесообразность применения автоматизации определялась возможностью ее окупаемости в результате экономии затрат при уменьшении численности экипажа, то в настоящее время на первом плане стоит задача повышения безопасности эксплуатации судов.

Практика эксплуатации современных автоматизированных судов выявила ряд конкретных преимуществ, получаемых от применения автоматизации. К примеру численность машинной вахты сокращается с 3-5 чел. до 1 чел., а общая численность судового экипажа снижается с 55-60 чел. до 30-36 чел.

Ряд основных принципов автоматизации, которыми в настоящее время руководствуются в мировой практике, а именно:

— объем автоматизации должен быть достаточным для обеспечения нормальной эксплуатации установки экипажем определенной численности;

— автоматизировать следует наиболее ответственные с точки зрения безопасности эксплуатации процессы, а также наиболее трудоемкие и регулярно повторяющиеся операции;

— должна быть обеспечена автоматическая защита от любой неисправности, могущей повлечь за собой аварию;

— комплектация ЦПУ приборами управления и контроля должна исключать необходимость ухода вахтенного из ЦПУ непосредственно в машинное отделение для осуществления операций управления и контроля;

— надежность оборудования энергетической установки, а также средств автоматизации и контроля должна быть настолько высокой, чтобы обеспечить нормальную эксплуатацию установки силами экипажа, численность которого соответствовала бы принятому уровню автоматизации.

Автоматизация СЭУ, СЭЭС и судовых технических средств

Применение дистанционного автоматизированного управления главным двигателем непосредственно из рулевой рубки исключает промежуточные звенья (машинный телеграф, механик), что влечет за собой сокращение числа маневров;

По данным исследований более устойчивая работа главных и вспомогательных механизмов на оптимальных режимах благодаря автоматизации повышает КПД СЭУ примерно на 2%.

Автоматизация СЭЭС также имеет преимущества. Например, автоматизация электростанции в случае обесточивания сети обеспечивает автоматическое восстановление ее нормальной работы примерно за 25-40 с, без остановки энергетической установки и потери судном хода, в то время как для выполнения вручную всех операций по пуску ранее работавших механизмов может потребоваться до 30 мин с потерей хода, что в определенных условиях может привести к аварийной обстановке, что особенно не желательно для военных кораблей.

Эксплуатационные преимущества, даваемые автоматизацией, включающие уменьшение износов и нарушений в работе механизмов, в том числе из-за ошибок обслуживающего персонала, по мнению отдельных специалистов, повышают межремонтный период эксплуатации судна на 6-10%.

Помимо технико-экономических выгод, выражающихся в конкретных цифрах, автоматизация энергетических установок дает значительное число важных косвенных выгод, не поддающихся расчету, например: сосредоточение в рулевой рубке в руках судоводителя всех операций по управлению режимами работы главного двигателя обеспечивает возможность более быстрой и точной отработки принятых решений, что очень важно при маневрировании в сложных навигационных условиях; автоматизация управления и контроля за работой оборудования в значительной степени позволяет исключить ошибки обслуживающего персонала с их возможными последствиями и дает возможность выявить нарушения в работе механизмов и систем в начальной стадии их возникновения, что также существенно повышает надежность и безопасность эксплуатации энергетических установок;

Корабли проекта 1135 изначально являются полностью автоматизированными. и предусматривают следующие средства контроля:

1) система дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) главным двигателем из рулевой рубки или из изолированного центрального поста управления в машинном отделении’ (ЦПУ), иногда с обоих постов;

2) автоматическая система, обеспечивающая работу вспомогательной энергетической установки и подачу электропитания и пара всем потребителям на судне;

3) система контроля и сигнализации о неисправностях в работе механизмов и отклонении параметров от нормы;

4) автоматика, обеспечивающая нормальное функционирование постоянно работающих бытовых и общесудовых систем и обслуживающих их механизмов в машинном отделении;

5) системы сигнализации, обеспечивающие безопасное состояние машинного отделения (противопожарная сигнализация и сигнализация об опасном уровне воды). Основным элементом автоматизации энергетической установки является централизация управления и контроля за работой оборудования, позволяющая осуществлять из ЦПУ пуск и остановку механизмов, изменять режим их работы, контролировать необходимые параметры, своевременно обнаруживать отклонение параметров от нормы, дистанционно применять меры по восстановлению нормального режима работы.

Автоматизация навигации

Автоматизация навигации призвана решать 3 основные задачи:

1) прием и обработку навигационной информации, непрерывное определение географических координат местонахождения судна с выдачей данных по наивыгоднейшему пути на индикацию, регистрацию и автопрокладчик, а также удержание судна на курсе;

2) предупреждение столкновения судов путем обнаружения и автоматического сопровождения нескольких объектов и автоматического проигрывания необходимых для безопасного расхождения маневров.

3) прямое назначение сторожевых судов — обнаружение вражеских подводных лодок.

Эти задачи в мировой практике решаются с помощью оборудованных ЭВМ навигационных систем, использующих данные радиолокационных, радионавигационных и навигационных спутниковых систем.

Применение систем, решающих первую задачу, позволяет получить экономию путевого времени за счет оптимального выбора курса, учитывающего снос и дрейф судна, обусловленные наличием течений и метеорологическими условиями.

Дата добавления: 2018-06-01 ; просмотров: 3488 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Кафедра судовой автоматики и измерений

1. Кафедра подготавливает и выпускае специалистов, бакалавров и магистров по основным образовательным программам высшего профессионального образования (ООП ВПО):

Бакалавриат:
Направление 26.03.02 — «Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры», форма обучения — очная, очно-заочная и заочная, срок обучения – 4 года (4 года 7 месяцев для очно-заочной и заочной формы обучения), квалификация – бакалавр:

• Профиль 26.03.02.09 — «Системы электроэнергетики и автоматизации судов»

Направление 10.03.01 — «Информационная безопасность», форма обучения — очная, срок обучения – 4 года, квалификация – бакалавр

• Профиль 10.03.01.04 — «Безопасность автоматизированных систем»

Магистратура:
Направление 26.04.02 — «Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры», форма обучения — очная, срок обучения – 2 года, квалификация – магистр:

• Профиль 26.04.02.33 — «Системы электроэнергетики и автоматизации судов»

Специалитет:
Специальность 26.05.02 — «Проектирование, изготовление и ремонт энергетических установок и систем автоматизации кораблей и судов», форма обучения — очная, срок обучения – 5 года, квалификация – инженер:

• Специализация 26.05.02.04 — «Системы автоматизации кораблей и судов»

2. Обеспечение подготовки студентов различных специальностей и направлений подготовки факультета Корабельной энергетики и автоматики и других факультетов.

3. Подготовка и выпуск аспирантов по специальностям 09.06.01 «Информатика и вычислительная техника»: 09.06.01.01 — «Системный анализ, управление и обработка информации » и участие в обеспечении подготовки аспирантов других специальностей.

Бакалавриат

Специалитет

Магистратура

Кафедра Судовой автоматики и измерений сравнительно молодая, она создана как самостоятельная в декабре 1957 года. Однако подготовка студентов по автоматике началась задолго до этого.
Уже с 1946 года в учебные планы энергетических специальностей машиностроительного факультета (ныне ФКЭиА) была включена учебная дисциплина “Теория автоматического регулирования”. Тогда же в институте был организован семинар, руководил которым член-корреспондент АН СССР Иван Николаевич Вознесенский, крупный ученый, автор теории автономного регулирования.
Бурное развитие автоматики потребовало и улучшения качества подготовки молодых специалистов. В связи с этим с 1950 года на кафедре Судовых силовых установок начинается широкая подготовка инженеров-механиков по специальности ”Автоматическое управление и регулирование судовых силовых установок”.
Первая группа для обучения по новой специальности была сфомирована из студентов 5-го курса. Целевое их обучение с продлением срока окончания института на полгода позволило обеспечить первый выпуск по новой специальности уже в том же 50-м году (среди выпускников 50-го года был и Б.В. Ракицкий, в настоящее время — д.т.н., проф.). В дальнейшем срок обучения по новой специальности становится обычным (5 лет и 10 месяцев).
Уже в тот период к чтению курсов по автоматике привлекаются:

• известный специалист в области автоматизации судовых котельных установок М.Ш. Шифрин, в последствии Лауреат Ленинской премии, д.т.н., профессор по праву причисляемый нынче к “патриархам” отечественной судовой автоматики;
• один из крупнейших специалистов в области автоматизации дизелей и судовых дизельных установок М.М. Левин, впоследствии д.т.н. профессор;
• автор капитальных трудов как в области регулирования, так и по теории и расчету паровых турбин, С.А. Кантор, Лауреат Государственной премии, д.т.н.,профессор.

Следует отметить, что все они неразрывно были связаны с промышленностью и с своих лекционных курсах отражали последние достижения науки и техники в области автоматизации. Будучи прекрасными специалистами они, вместе с тем, обладали блестящим педагогическим талантом и умели просто и доходчиво излагать самые сложные вопросы, вскрывая при этом физику рассматриваемых явлений. Педагогическим мастерством, увлеченностью своим делом, большой эрудицией и глубокими энциклопедическими знаниями они буквально улежали своих слушателей и тем самым предопределяли их дальнейшую судьбу: большинство обучавшихся в 50-х годах, став “автоматчиками” на студенческой скамье, всю свою жизнь посвятили развитию теории и практики автоматизации судовых технических средств.
В дальнейшем они составили руководящее ядро специалистов по автоматизации в НПО, в проектных организациях и в ВУЗах (генеральный директор НПО ”Аврора” Лауреат Ленинской премии В.В. Войтецкий, зам.директора А.И. Мильский и В.Н. Юнг, нач. отделений А.В. Игнатьев, Ю.И. Колкунов, Ю.Т. Никитюк, Ю.Н. Уваров, гл.констр. В.В. Филиппов, д.т.н.,проф. Л.В. Арсеньев, Д.В. Бушенин, В.И. Гольтраф).
Бурное развитие автоматики продолжалось и это требовало не только увеличения выпуска специалистов, но и качественного изменения уровня их подготовки. Появилась необходимость в разработке и постановке целого ряда новых дисциплин (таких, например, как «Проектирование автоматических систем управления судовых энергетических установок»), а также в создании новой лабораторной базы. Все это и послужило причиной создания в декабре 1957 года самостоятельной кафедры “Автоматического регулирования и теплотехнических измерений”, которая впоследствии была переименована в кафедру “Судовой автоматики и измерений.

В разные годы осуществлялась подготовка и выпуск специалистов, бакалавров и магистров по основным образовательным программам высшего профессионального образования (ООП ВПО):

• 180201.65 «Системы электроэнергетики и автоматизации судов», срок обучения — 5 лет, квалификация – морской инженер
• 180202.65 «Системотехника объектов морской инфраструктуры», срок обучения — 5 лет, квалификация – морской инженер
• 090103.65 «Организация и технология защиты информации», срок обучения — 5 лет, квалификация – специалист по защите информации
• 26.03.02. (180100.62.) «Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры», срок обучения – 4 года, квалификация – бакалавр
• 26.03.02.09 «Системы электроэнергетики и автоматизации судов»
• 26.03.02.10 «Системотехника объектов морской инфраструктуры»
• 10.03.01 (090900.62) «Информационная безопасность», срок обучения – 4 года, квалификация – бакалавр
• 26.04.02 (180100.68.23) «Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры», срок обучения – 2 года, квалификация – магистр

Производилось обучение студентов и других различных специальностей и направлений подготовки факультета Корабельной энергетики и автоматики , а также студентов других факультетов.
Обеспечивалась подготовка и выпуск аспирантов по специальностям 09.06.01 «Информатика и вычислительная техника»:

• «Системный анализ, управление и обработка информации (морская техника)» (05.13.01)
• «Математическое моделирование, численные методы и комплексы программ» (05.13.18).

Возглавляли кафедру:
— с момента ее создания до 1960 года -Лауреат Ленинской премии, д.т.н.,проф. Шифрин М.Ш. ;
— с 1960 г. по 1975 г. — к.т.н., проф. Аристов Е.М.;
— с 1976 г. по 1982 г. — д.т.н.,проф. Нелепин Р.А.;
— с 1983 г. по 1987 г. — д.т.н., проф.Соболев Л.Г.;
— с 1987 по 2013 — к.т.н., проф. Кузнецов В.В.;
— с 2013 по настоящее время – к.т.н., доц. Согонов С.А.

Связи с зарубежными университетами:
Кафедра поддерживает активнные научные связи с университетом Карлсруэ (Германия), Гданьским техническим университетом (Польша) и Деджианским океаническим университетом (Китай).