Регулировка времени открытия форсунки

Сообщений: 38
Регистрация: 26.6.2016

Мой город: Томск

дывялвипм

Просмотр профиля

Не могу остановиться

Сообщений: 1589
Регистрация: 23.5.2010
Из: хочу на Bora Bora

Мой город: 59.645785/33.526328

1.jpg ( 21.44 килобайт ) Кол-во скачиваний: 49

Что можно пожелать человеку, который не прислушивается к советам, не отвечает прямо на наводящие вопросы, не выполняет рекомендации, все посты которого сводятся к "как я несчастен", "я сам всё знаю", "не учите меня жить", "сам дурак"?
УДАЧИ!!!

DIMON.K

Просмотр профиля

Сообщений: 346
Регистрация: 8.3.2008
Из: г .Железнодорожный

Мой город: Железнодорожный

galileo

Просмотр профиля

Не могу остановиться

Сообщений: 1244
Регистрация: 26.10.2009

Мой город: moscow

1.jpg ( 21.44 килобайт ) Кол-во скачиваний: 49

WADIE

Просмотр профиля

опытный котяра клуба

Сообщений: 7808
Регистрация: 5.11.2007
Из: Нижний Новгород

Мой город: Горький

alexxxela

Просмотр профиля

Сообщений: 461
Регистрация: 6.1.2016

Мой город: Ростов-на-Дону

На прогретом двигателе, когда начинают работать датчики кислорода, ЭБУ использует их данные, но на холодном двигателе на XX это время определяется только по ДАД + ДТВВ (MAP + IAT).

Нужно найти адекватного диагноста, который прозвонит эти датчики и начать радоваться жизни, а не менять все подряд.

P/S Катушки, свечи. Вы бы еще стартер поменяли. (редукторные тут очень хвалят;)

Юрий34

Просмотр профиля

Сообщений: 325
Регистрация: 29.6.2016
Из: Волгоград

Мой город: Волгоград

alexxxela

Просмотр профиля

Сообщений: 461
Регистрация: 6.1.2016

Мой город: Ростов-на-Дону

Причем тут чистка. Ему же диагност сказал что импульсы длинные.

alexxxela

Просмотр профиля

Сообщений: 461
Регистрация: 6.1.2016

Мой город: Ростов-на-Дону

Причем тут чистка. Ему же диагност сказал что импульсы длинные.

Пусть диагност тупо возьмет в руки тестер и сделает пару замеров и предоставит Вам эти данные, а не рассказывает что дескать "все сигналы в порядке".

А еще лучше, если есть возможность, поменяться с кем-нибудь этим датчиком на время. Этих корейцев как собак не резаных.

Если с MAP/IAT все в порядке — то дальше по цепочке первый датчик кислорода. Чудес не бывает — какой-то датчик явно выделывается.

Сообщение отредактировал alexxxela — 24.2.2017, 23:44

galileo

Просмотр профиля

Не могу остановиться

Сообщений: 1244
Регистрация: 26.10.2009

Мой город: moscow

alexxxela

Просмотр профиля

Сообщений: 461
Регистрация: 6.1.2016

Мой город: Ростов-на-Дону

Это да. Но тут похоже такой случай что круг можно сузить в два-три простых шага. Если конечно диагност правильно намерял длительность.

P.S. Все чаще и чаще мы слышим рассказы: поменяли свечи, ВВ-провода, катушки, аккум, стартер и т.д. и т.д. и т.д. но проблему не решили. А на вопрос: а брал ли Уважаемый Мастер в руки тестер или хотя-бы контрольку получаем встречный вопрос: "А что это?".

Читайте так же:

Регулировка фар в клину

ArtemRag

Просмотр профиля

Сообщений: 38
Регистрация: 26.6.2016

Мой город: Томск

Сегодня очередная гипотеза была выдвинута, при снятии впускного коллектора внутри обнаружили немного масла (масляная плёнка внутри корпуса со стороны клапана картерных газов), товарищ, который вроде бы разбирается уж точно не хуже меня заявил что так оно и должно быть, но мне покоя это все не давало, снял клапан картерных газов, он держит хреновасто (когда дуешь через него просто с силой легких полная грудь воздуха выходит секунд за 30, так что есть надежда что просто там какая то гадость набилась и замена не требуется), на ночь замочил в соляре, также снял фильтр картерных газов, внутри просто ужас сколько всякой дряни, все промыл солярой. Завтра соберу и поеду замерять время открытия форсунок.
В интернете нарыл вот что: "Возможные последствия неисправности КВКГ.
Так как картерные газы несут в себе масло, клапан PCV начинает загрязняться, в результате чего забивается маслом, грязью, и тд. В итоге циркуляция газов нарушается, в зависимости от того в каком положение клапан "заклинило" будут те или иные последствия:
-PCV всегда открыт, дополнительный подсос воздуха мимо дроссельной заслонки через ГБЦ — более бедная смесь, в следствие чего добавление компьютером больше топлива, повышенный расход, не устойчивая работа Холостого Хода"
Симптомы частично подходят (машина начинает подтраивать на горячую, когда давление картерных газов возрастает, расход повышен, на ХХ еле ощутимые подтраивания так же на горячую).
До кучи поменяю прокладку клапанной крышки, старая дубовата уже.
Что думаете? Имеет такая теория право на жизнь, или опять не туда лезу? 🙂

Сообщение отредактировал ArtemRag — 26.2.2017, 20:27

дывялвипм

Просмотр профиля

Не могу остановиться

Сообщений: 1589
Регистрация: 23.5.2010
Из: хочу на Bora Bora

Мой город: 59.645785/33.526328

alexxxela

Просмотр профиля

Сообщений: 461
Регистрация: 6.1.2016

Мой город: Ростов-на-Дону

Ни туда. Хотя держать в чистоте КВКГ и маслоотделитель очень рекомендуется на состав смеси это практически не влияет.

Знакомым недавно промывал маслоотделитель: масло было в аппендексе, в патрубке до дросселя, после дросселя в ресивере — короче ВЕЗДЕ ГДЕ ТОЛЬКО МОЖНО. Никаких троений не было. Изоляторы на свечках были беленькие и чистинькие — залюбуешься. Кроме масложора никаких других симптомов.

Ждем конкретных цифр по впрыску.

ArtemRag

Просмотр профиля

Сообщений: 38
Регистрация: 26.6.2016

Мой город: Томск

ecusystems.ru

Статика/Динамика топливных форсунок — Обсуждение

Версия для печати

Страница 1 из 25

Перейти на страницу:

Статика/Динамика топливных форсунок — Обсуждение

Цитата

Сообщение sergei2010 » 08 окт 2011, 17:02

В данной теме обсуждаем все, что связано с поиском статики/динамики топливных форсунок, методы настройки и проверки.

Непосредственно информацию по самим форсункам буду переносить в отдельную тему: http://www.ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=2&t=602

в нете толком не нашел. Как влияет параметр динамика на работу в прошивке. То что она привязана к напряжению эт понятно, тут другой вопрос. Имею 107 волгофорсунки. Имею 5или6 разных динамик на них. Давали люди хорошо знающие свое дело,так вот, на всех них я пробовал. Даже пробовал на газ динамике. Впечатления разные,собственно вопрос. Как и на что влияет динамика. При неизменной статике? Может кто ссылку даст,почитать, пополнить свои познания? У каждой динамики есть как + так и -. Вот и хочу понять какую правильно подобрать. Вариант с хелп спт не подходит, авто с завода не было с инжектором?

Читайте так же:

Системы охлаждения буровых установок

Re: динамика форсунок.

Цитата

Сообщение sergei2010 » 08 окт 2011, 17:31

Re: динамика форсунок.

Цитата

Сообщение CM_GT » 08 окт 2011, 21:52

Re: динамика форсунок.

Цитата

Сообщение sergei2010 » 09 окт 2011, 02:20

Re: динамика форсунок.

Цитата

Сообщение sergei2010 » 09 окт 2011, 08:19

Re: динамика форсунок.

Цитата

Сообщение sergei2010 » 13 окт 2011, 14:35

Re: динамика форсунок.

Цитата

Сообщение yarkov » 13 окт 2011, 20:22

Вот вырезка из хелпа к spt0005.
«В тюнинге и спорте часто используются нестандартные (для данного двигателя) форсунки с известным каталожным номером по которому нетрудно найти основной параметр их производительности — статическую.

А вот динамическая производительность обычно не указывается или указывается в величинах, которые трудно перевести во время впрыска.

Напомню, что под динамической производительностью форсунки в ПО Января-5.1 понимается время задержки открытия форсунки при данном напряжении бортсети. Особенность этой калибровки в том, что она является аддитивной величиной к расчетному времени впрыска и, следовательно, оказывает неодинаковое влияние на подачу топлива при разных режимах работы двигателя. Наибольшее влияние сказывается на режиме холостого хода, когда расчетной время впрыска достаточно малое. Например, в спортивном моторе с форсунками повышенной производительности расчетное время впрыска на холостом ходу может составлять порядка 1 мс, а в рабочих режимах — 8 мс. Поправка времени впрыска по напряжению составляет ориентировочно 0.5 мс, что в режиме холостого хода добавит 50% к расчетному времени впрыска, а в рабочем режиме чуть более 6%. Таким образом, в случае неправильно выставленной динамики форсунки мы получим большую погрешность на малых нагрузках, которая будет уменьшаться с увеличением времени впрыска. Разумеется, этот факт сильно осложнит и внесет путаницу в процесс калибрования, поэтому, очень важно заранее выставить правильные параметры форсунки (статическую и динамическую производительность).

Описанная ниже методика позволяет с достаточной точностью откалибровать динамическую производительность и избежать дальнейших сложностей при настройке мотора.

1. Установите на двигатель серийные форсунки (временно). ДК нужно временно отключить (программно).

2. Прогрейте двигатель и проконтролируйте состав смеси на холостом ходу. Регулировкой СО добейтесь содержания СО 1.0 — 1.1%.

3. Снимите штатные форсунки и установите новые. В калибровках пока не трогайте динамику, а статику выставьте табличную для новых форсунок (ее как правило, не сложно найти в справочных данных).

Если в справочной таблице статика приводится в других единицах (не мг/мсек, а в мл/мсек), то найдите в ней этот параметр и для штатных форсунок. Путем составления пропорции (и не вдаваясь в переводы величин из миллиграммов в миллилитры) пересчитайте статику для новых форсунок. На всякий случай запомните, что тестовой жидкостью для большинства форсунок является n-Heptan, плотность которого можно найти в справочниках по химии.

4. Заведите двигатель, прогрейте. Подключите газоанализатор. Изменением динамической производительности для точки 13.8 — 14 вольт верните показания СО к той величине, которая была выставлена при использовании серийных форсунок.

Читайте так же:

Автоматическая установка пожарной сигнализации гранит

5. Отключите генератор. Изменением динамической производительности для точки 11.8 — 12 вольт добейтесь того же самого СО.

6. Постройте таблицу динамики, проведя линию через полученные 2 точки. Строго говоря, характер изменения динамики форсунки нелинейный (особенно в области малых напряжений питания форсунки), но на практике, в диапазоне напряжений от 12 до 14 вольт достаточно линейной зависимости.

Топливная система инжектора автомобиля

Электробензонасос конструктивно входит в модуль электробензонасоса, устанавливаемого на инжекторных автомобилях внутри топливного бака. Модуль включает в себя сам насос, датчик указателя уровня топлива, фильтр и завихритель для отделения пузырьков пара.

Электробензонасос нагнетает топливо из топливного бака в подающий топливопровод. На инжекторных автомобилях применяется модуль погружного типа, то есть располагается непосредственно в топливном баке и охлаждается за счет бензина. Создаваемое насосом давление топлива значительно больше требуемого для нормальной работы двигателя на любых режимах.

Топливный фильтр

Система топливоподачи предназначена для точной регулировки количества поступающего в двигатель топлива. Грязь в топливе может привести к неустойчивой работе форсунок и регулятора давления, быстрому их износу. Поэтому к чистоте топлива предъявляются особые требования.

В системе топливоподачи предусмотрен фильтр. Основу топливного фильтра составляет бумажный элемент с пористостью около 10 мкм. Интервал замены фильтра зависит от объема фильтра и степени загрязнения топлива.

Топливопроводы

Различают прямой и обратный топливопроводы. Прямой предназначен для топлива, поступающего из модуля электробензонасоса в топливную рампу. Обратный доставляет избыток топлива после регулятора давления обратно в бак.

Топливная рампа

Топливная рампа инжекторного двигателя
Топливо заполняет топливную рампу и равномерно распределяется на все форсунки. На топливной рампе кроме форсунок располагаются регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе. Размеры и конструктивное исполнение рампы устраняют локальные пульсации давления топлива вследствие резонансов при работе форсунок.

Регулятор давления топлива

Количество впрыскиваемого топлива должно зависеть только от длительности впрыска — времени открытого состояния форсунки. Поэтому разница между давлением топлива в топливной рампе и давлением во впускной трубе (перепад давления на форсунках) должна оставаться постоянной. Для этого служит регулятор давления топлива. Он пропускает обратно в бак излишки топлива.

Электромагнитная форсунка

В спокойном состоянии спиральная пружина прижимает клапанную иглу к уплотнительному седлу распылителя и закрывает выходное топливное отверстие. При прохождении электрического тока сердечник с клапанной иглой поднимается (на 60—100 мкм), и топливо впрыскивается через калиброванное отверстие. В зависимости от способа впрыска, частоты вращения и нагрузки двигателя время включения составляет 1,5—18 мс. Зависимость количества прошедшего через форсунку топлива от времени открытия при постоянной разности давлений — важнейший показатель работы форсунки.

Как работает

Для нормальной работы двигателя необходимо обеспечить поступление в камеру сгорания двигателя топливовоздушной смеси оптимального состава. Смесь приготавливается во впускной трубе при смешивании воздуха и топлива. Контроллер подает на форсунку управляющий импульс, который открывает нормально закрытый клапан форсунки, и топливо под давлением распыляется во впускную трубу перед клапаном.

Поскольку перепад давления топлива поддерживается постоянным, количество подаваемого топлива пропорционально времени , в течение которого форсунки находятся в открытом состоянии. Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Увеличение длительности импульса впрыска приводит к увеличению количества подаваемого топлива — обогащению смеси. Уменьшение длительности импульса впрыска приводит к уменьшению количества подаваемого топлива, то есть к обеднению.

Читайте так же:

Регулировка тнвд lucas своими руками

Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя

Способность двигателя преобразовывать команды водителя в изменение скорости движения автомобиля, является важнейшим свойством двигателя. Каким образом это достигается? Рассмотрим наиболее широко распространенный случай, когда водитель, управляет положением педали акселератора, физически связанной с дроссельной заслонкой. Как известно управление мощностью двигателя возможно путем изменения количества рабочей смеси поступающей в цилиндры двигателя. Количество подаваемого топлива в цилиндры регулируется временем открытого состояния форсунки (время впрыска). Для понимания процессов происходящих в двигателе приведу 3 примера.
1. Холостой ход. Скорость вращения двигателя 880 об/мин. Расход воздуха 9 кг/ч. Время впрыска 3,7 мс.

2. Автомобиль стоит на месте. Угол открытия дроссельной заслонки 8%. Скорость вращения двигателя 4700 об/мин. Расход воздуха 45 кг/час. Время впрыска 3,7 мс.

3. Автомобиль едет в гору. Угол открытия дроссельной заслонки 30%. Скорость вращения двигателя 3000 об/мин. Расход воздуха 120 кг/час Время впрыска 20 мс.
От чего зависит время впрыска? Почему в одном случае при высоких оборотах маленькое время впрыска, а в другом случае при более низких оборотах время впрыска в разы больше? Здесь все дело в количестве поступившего воздуха в цилиндры в расчете на один такт работы двигателя. Эту величину принято называть цикловым наполнением. В случае, когда к двигателю не приложена нагрузка, даже при больших оборотах во впускном коллекторе создается давление ниже атмосферного (разряжение, чтобы было понятно) величиной около 30 кПа. Когда двигатель работает под нагрузкой, дроссельная заслонка открыта на большую величину, соответственно давление во впускном коллекторе выше и наполняемость цилиндров свежим зарядом топливной смеси гораздо больше, соответственно время впрыска будет тоже больше.
Вот что пишет Гирявец по этому поводу:
Величина циклового наполнения Gвц [мг/цикл] характеризует количество воздуха поступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска, является одним из первичных управляющих параметров, определяющим возможный характер протекания paбочего цикла. Цикловое наполнение можно определить как количество воздуха, поступившего в цилиндр двигателя из впускной системы в конкретном рабочем цикле или при yстановившемся положении режимной точки, пренебрегая неравномерностью распределения воздуха по цилиндрам двигателя, как долю одного цилиндра в общей массе воздуха Mgв поступившей в цилиндры двигателя за рабочий цикл, соотнесенную с тактностью работы двигателя:

Где:
Gbc — величина циклового наполнения.
Mgb — общая масса воздуха поступившей в цилиндры двигателя
i – тактность двигателя
n — частота вращения коленчатого вала двигателя [мин -1]

Блок управления двигателем рассчитывает цикловое наполнение (мг/такт) цилиндра воздухом из расчета общего количества воздуха, поступившего в двигатель в соответствии с оборотами коленчатого вала. После этого рассчитывается количество топлива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку.

Некоторые блоки, такие как январь 5.1 и 7.2 показывают этот напрямую параметр, а другие отображают относительное наполнение (например Bosch 7.9.7) и пересчитывают в фактор нагрузки. Но суть остается одна – чем больше нагрузка приложена к двигателю, тем больше будет цикловое наполнение и соответственно время впрыска.

Современные системы впрыска топлива, такие как Bosch 7.9.7, при расчете времени впрыска топлива форсункой учитывают множество факторов, такие как температура охлаждающей жидкости и воздуха, адаптационные коррекции, нагрузка на двигатель и др. Схема расчета времени впрыска приведена на рисунке ниже.

Расчет параметров нагрузки на двигатель электронного блока управления Bosch 7.9.7 ведется по формуле, приведенной на рисунке ниже.

Читайте так же:

Авторизованные сервисные центры по установке сигнализации

Относительное наполнение – это отношение действительного количества свежего заряда смеси, поступившего в цилиндр двигателя к тому его количеству, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при атмосферном давлении и температуре.
Поскольку цикловое наполнение рассчитывается исходя из общей массы воздуха, поступившей в двигатель, далее мы рассмотрим какими методами можно измерить расход воздуха.

Если представить принцип работы двигателя как воздушного насоса, то будет проще понять, что самое главное в работе системы управления двигателем – это расчет количества воздуха поступившего в цилиндры. Именно на основании этих данных будет произведена дозированная подача топлива к поступившему во впускной коллектор воздуху, для того чтобы смесь как можно точнее соответствовала заданному составу.
Как измерить количество воздуха, поступившего в цилиндры двигателя?
Существуют несколько методов:
1. Дроссель – обороты. Зная количество оборотов двигателя и величину открытия дроссельной заслонки можно рассчитать количество воздуха, поступившего в двигатель. Этот метод не отличается точностью, поэтому системы впрыска данного типа обязательно оснащались обратной связью по датчику кислорода для коррекции состава смеси. Часто этот тип впрыска можно встретить на недорогих автомобилях концерна Volkswagen 80-90 гг. выпуска.
2. По датчику абсолютного давления (дад или map sensor). Зная величину разряжения (абсолютного давления) во впускном коллекторе также можно произвести расчет количества воздуха, поступившего в двигатель. Дад обязательно дополнялся датчиком температуры воздуха, так как плотность воздуха при различной температуре сильно отличается. Системы впрыска с дад нашли широкое распространение во всем мире из-за дешевизны и надежности. Для примера – почти все автомобили Daewoo работают по этому методу. Однако новые нормы экологичности стандарта Евро-4 и выше заставляют конструкторов автомобилей применять более точные методы расчета поступившего воздуха.
3. И этим методом является непосредственное измерение массы поступившего воздуха с помощью датчика массового расхода воздуха. Самый точный метод на сегодняшний день. Для примера можно привести автомобили ВАЗ, которые оснащаются этим датчиком.

Многие начинающие диагносты недооценивают важность показаний сканера по цикловому и относительному наполнению при диагностике двигателя. Далее рассмотрим какую полезную информацию несут в себе эти параметры.

Как правило, при возникновении каких –либо неисправностей, связанных с механикой двигателя, цикловое наполнение и нагрузка возрастают. Особенно это заметно на холостом ходу. Но прежде чем копать глубже, проверьте датчик массового расхода воздуха на предмет соответствия показаний норме, поскольку расчет циклового наполнения производится непосредственно с его показаний. При аварии датчика, Эбу берет данные по цикловому наполнению из таблицы, например такой:

Допустим вы заметили, что нагрузка на двигатель заметно больше, чем должно быть ( при условии отсутствия нагрузки от навесного оборудования, таких как кондиционер, генератор, гур и т.д.). Что в первую очередь надо проверить:
1. Пожалуй самая распространенная причина – смещение фаз газораспределения. Проверьте совпадение установочных меток.
2. Смещение угла опережения зажигания в более позднюю сторону. Проверьте задающий диск или отрегулируйте уоз для систем зажигания с трамблером.
3. Зажатые клапана (для двигателей с регулировкой зазоров клапанов).

Отмечу еще, что любая из перечисленных причин вызовет повышенный расход топлива, который напрямую связан с нагрузкой на двигатель.
скачать dle 10.6фильмы бесплатно

голоса

Рейтинг статьи