Компьютерная настройка; зажигания; и цикловой подачи топлива

Компьютерная настройка "зажигания" и цикловой подачи топлива.

Добрый вечер тем, кто читает мою машинку, да и в принципе всем вообще. 🙂
Сегодня я хочу поведать вам об очень важной процедуре, от качества выполнения которой зависят ездовые качества вашего любимого автомобиля.
А именно об конечной настройке ТНВД которую может выполнить каждый при наличии обыкновенного K-line адаптера и программы VAG-com (или ей подобным).
Речь пойдёт о настройке цикловой подачи топлива и угла опережения впрыска.
Эти параметры в значительной мере влияют на "заводку" вашего автомобиля, на приёмистость, на дымность, на тягу, и даже на то как будет дуть турбина и т.д. и т.п.
Естественно данные регулировки нужно выполнять при полностью исправном железе, т.к. железо-это основа.
Если ваши форсунки неумолимо "льют", или на "подходе" плунжерная пара, то как ни настраивай ТНВД-толку не будет, или будет но не в полной мере.
Многие из владельцев данного типа двигателей даже не в курсе, что то, о чём пойдёт речь ниже можно и нужно периодически проверять, и при необходимости корректировать.
ОБЯЗАТЕЛЬНО это нужно делать после замены роликов и ремней, после любых манипуляций с ТНВД (снятие, установка и т.п.) и даже после смены места заправки. 🙂
Начнём с установки момента впрыска топлива.
Например после замены ремня и роликов ГРМ и ТНВД вам необходимо "выставить насос".
Изначально после замены ремней "угол" выставляется по индикатору часового типа, для каждого типа мотора параметры индивидуальны. Но это всего лишь статическая (базовая) настройка гарантирующая безпроблемный запуск мотора после манипуляций. Но это далеко не окончательная настройка. Окончательно "угол впрыска" регулируется в динамике, т.е. на заведенном двигателе с помощью изменения положения регулировочного ролика ремня ТНВД:

Можно регулировать и так, но я предпочитаю немного другой метод, а именно я отпускаю болт крепления шкива ремня ТНВД на распредвале и немного поворачиваю шкив относительно самого распредвала. Более подробно этот метод расписан тут: тыц
Для контроля правильности регулировки необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры (не менее 80 градусов), подключить к диагностическому разъёму автомобиля адаптер соединённый с ПК, запустить VAG-com, зайти в пункт „Электроника двигателя“, затем "Режим измерений" и запустить группу 000 (перед этим можно посмотреть наличие ошибок, и если они есть удалить их, если всё по электронике двигателя исправно ошибки сотрутся).
Затем в нижнем правом углу окна программы нажать "Базовые установки". Мы увидим следующую картину:

Нас интересует окно номер 2 (обвёл красным).
В этом окне отображается реальный угол впрыска в относительных величинах. И опять же, для каждого мотора эти цифры свои! Для того, что бы узнать, что должно быть в этом окошке именно для вашего мотора нужно нажать кнопку "TDI-timing" (обвёл синим):

На экране появится график, в нижнем правом углу которого нужно выбрать свой мотор:

После этого мы увидим разрешённый диапазон угла опережения впрыска для вашего мотора. Он находится между красной и зелёной линиями графика. Идеальным положением считается синяя линия (но не всегда оптимальным). Жёлтая точка показывает реальный угол на данный момент (точка будет постоянно немножко перемещаться в некотором диапазоне, это нормально, но чем меньше диапазон перемещения тем лучше-значит насос менее изношен). Для моего мотора AHD диапазон разрешенного угла составляет от примерно 38 до 67 единиц (именно эти цифры мы должны видеть во втором окне нулевой группы в базовых установках). А жёлтая точка находится практически на синей линии, т.е. в "идеальном" положении. Просто так получилось что попал! Но, это "идеальное" для программы положение далеко не оптимальное на самом деле. Дело в том, что по мере износа двигателя и ТНВД для нормальной работы системы необходимо ставить немножко ранний угол (ближе к зелёной линии-раньше, ближе к красной-поздний). Например лично у меня при положении угла в 50 единиц запуск, что на холодную, что на горячую был не очень (2-3 секунды нужно было крутить), по этому я поставил угол в 70 единиц, т.е. на зелёную линию. После этого запуск стал отличным, что на холодную, что на горячую, и при этом регулировка находится в "желаемом" диапазоне. В принципе ранить угол можно вплоть до 100-120 единиц ( это касается всех моторов 2.5tdi устанавливаемых на VW LT2), но это "край" при котором мотор можно эксплуатировать. Если запуск мотора даже при 120 единицах не ахти то стоит задуматься о ремонте насоса и/или мотора. Учтите так же, что при 120 единицах звук работы мотора будет очень жестковатым и может периодически появляться ошибка по диапазону регулирования угла впрыска, однако она не способна загнать ЭБУ в аварийный режим-т.е. ездить можно.
Многие говорят, что если ставить как положено на синюю линию то очень плохо заводится, и это чаще всего так и есть. Проверено не на одной машине. Лично от меня: ставьте 60-80 единиц, это будет очень хорошо если мотор в хорошем состоянии. 🙂
Далее, необходимо проверить как работает автомат опережения впрыска. Для этого заходим в группу 004, и смотрим окна 2 и 3 в режиме измерений. Во втором окне отображается угол запрашиваемый ЭБУ двигателем для данного режима работы. В третьем окне отображается действительный (реальный) угол. В идеале они должны совпадать один в один. Например если во втором окне на ХХ 0.9 BTDC (BTDC-до ВМТ, ATDC-после ВМТ), то и в третьем тоже в идеале должно быть 0.9 BTDC. Но если вы поставили по графику точку на зелёную линию, или выше (80-120 единиц) то в третьем окне вы увидите цифру большую нежели во втором. Она может доходить и до 7.0 BTDC. Это тоже край. Больше делать не следует. Лучше даже не делать больше 5.0 BTDC.
В движении (под нагрузкой) запрашиваемый и реальный углы тоже должны быть максимально одинаковыми:

Далее в 4 окошке этой же группы вы увидите скважность на клапане опережения впрыска. Она может быть от 15 до 95 процентов.
Теперь нужно перейти в "базовые установки". При этом автомат опережения впрыска будет периодически (период примерно 10 сек.) отрабатывать максимально раннее и максимально позднее положения. Это будет видно по соответствующим надписям во втором окне 4 группы программы, и по звуку мотора: рано-жёстче, поздно-мягче.
При этом вы должны наблюдать следующее:

В идеале при положении "поздно" скважность должна стремиться к минимуму, а при положении "рано" к максимуму.
Если измеренные значения выходят за пределы указанного диапазона то необходимо проверить электрическую исправность клапана опережения впрыском, его управление от ЭБУ и на крайняк внутрикорпусное давление ТНВД.
Но будем надеяться что всё у вас будет в норме! 🙂

На этом регулировку угла можно закончить и приступить к проверке и при необходимости регулировке цикловой подачи топлива.
Тут всё немного проще. 🙂
Данный параметр тоже вносит весомую лепту в общее поведение автомобиля.
Лицезреть мы можем его в окнах 2 и 3 группы 001.
В окне 2 отображается собственно цикловая подача в мг/цикл.
В окне 3 отображается напряжение сигнала датчика цикловой подачи.
Эти 2 величины неразрывно связаны друг с другом, а по сути это одно и тоже только в разных измерениях.
Предупрежу сразу, значения в этих окнах на ХХ не должны скакать как ошпаренные. Возможны небольшие колебания, в приделах 0.5 мг/цикл, если они больше то вам прямая дорога сначала сюда: Чистка головы, а если не поможет то на замену дозатора. Так же если эти значения будут дёргаться то пропорционально будет плавать и ХХ.
И так, как гласит всё та же ELSA:

Т.е. в третьем окне напряжение должно быть в диапазоне 1.25 — 2.0 в. в общем случае.
При этом значение в окне 2 может быть в диапазоне 2.2-9 мг/цикл.
Такие настройки считаются нормальными, но предупреждаю сразу, что при подаче 2.2 мг/цикл (1.25 в.) мотор возможно будет подколачивать, особенно на холодную, зато он будет ехать резво (завышенная подача). А при подаче 9 мг/цикл (2.0 в.) тяга будет скажем мягко посредственной (заниженная подача). Кто внимательно читает уже наверное понял что зависимость тут не прямая, а обратная. Т.е. чем больше цифра тем меньше реальная подача. Но это касается исключительно режима ХХ.
От себя лично добавлю, что я всегда ставлю подачу в приделах 4-5 мг/цикл. При такой настройке достигается оптимальные мощностные характеристики, дымность и расход топлива и мотор не колотится в конвульсиях.
Так же необходимо проверить этот параметр в движении при максимальной нагрузке (например при нажатии педали в пол на 3-4 передаче). Подача не должна ограничиваться значением 25 мг/цикл. Если у вас так-ЭБУ по какой либо причине находится в аварийном режиме и ограничивает максимальную подачу топлива. В этом режиме как положено ехать машина не будет. Подача при "тапке в пол" должна быть не менее 32 мг/цикл.
Теперь о том, как отрегулировать этот параметр.
Регулировка производится путём смещения МУКТ (головы насоса, дозатора, башки-кому как больше нравится) относительно корпуса ТНВД вперёд и назад.
Делается на заведённом и прогретом до рабочей температуры двигателе, на ХХ и при полностью выключенных потребителях электричества, а так же если есть при выключенном кондиционере. Т.е. мотор должен быть максимально разгружен.
Для регулировки необходимо ослабить винты крепления (4 штуки, по 2 с каждой стороны) головы к ТНВД :

Ослабить их нужно не так, что бы голова болталась, а так, что бы она можно сказать была всё ещё плотно прикручена к насосу, иначе из под неё будет сочиться топливо и вы не сможете точно поймать нужный момент.
Затем несильными ударами молотка по голове насоса, через скажем дощечку, необходимо добиться требуемых значений (4-5 мг/цикл) во втором окне первой группы. Стучать нужно очень аккуратно, т.к. смещение на доли миллиметра может привести к значительному изменению параметра.
После регулировки необходимо затянуть болты крепления головы к корпусу ТНВД. При этом подача может немного сбиться. В этом случае можно её подкорректировать ударами по голове не отпуская болты, но тогда зажимать их очень сильно не нужно. Не переживайте, сами они не открутятся.
Так же немножко можно подвинуть значение подачи через "адаптации", но об этом в другой раз.

В итоге, после проделанных регулировок, если в вашей машине всё исправно по электронике и механике (в том числе турбина дует как положено-позже расскажу как она должна дуть), ласточка просто обязана полететь как на крыльях ветра! 🙂 Примерно так:

Вы получите отличный запуск как на холодную, так и на горячую, а так же отличные мощностные характеристики вашего авто в сочетании с максимальной экономичностью топлива.
Всем спасибо за внимание и удачных регулировок, не забывайте это делать. Это важно!
Если будут вопросы — спрашивайте, постараюсь всем ответить.

15 ПРИЧИН НЕИСПРАВНОСТИ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ (Часть 1)

Топливная аппаратура (ТА) – основной элемент дизеля, однако, как показывают исследования, в 25-30% случаев ТА не обеспечивает надежную защиту двигателя от поломки.

Предлагаем рассмотреть основные причины неисправности ТА:

1. Двигатель не заводится после стоянки.

• Отсутствие топлива в ТНВД вследствие подсоса воздуха (при долгой прокачке системы ручным насосом и ослаблении болта выпуска воздуха топливо не вытекает);
• Рейка ТНВД потеряла подвижность или неисправен пусковой обогатитель ТНВД;
• Неисправная работа свечей накала;
• Недостаточная компрессия в цилиндрах дизеля.

2. Двигатель не заводится «на горячую», холодный двигатель запускается.

• Износ плунжерных пар ТНВД;
• Неправильная регулировка клапанов.

3. Двигатель заводится и сразу останавливается.

• Перепутаны местами подводящий и сливной трубопроводы ТНВД или перепускной клапан и болт-штуцер.
• Неправильно установлены рычаги управления регулятором ТНВД.

4. После запуска двигатель работает неустойчиво.

• Подсос воздуха между топливном баком и подкачивающим насосом или через ручную подкачку;
• Перепускной клапан не поддерживает заданного давления в ТНВД (при прокачке системы вручную – нет давления).

5. Присутствие моторного масла в топливе.

• Износ прецизионной пары при водаподкачивающего насоса;
• Износ подшипников скольжения кулачкового вала ТНВД (насосы типа VE);
• Нарушение уплотнения привода кулачковой шайбы и корпуса ТНВД.

6. Присутствие топлива в моторном масле.

Повышение уровня масла в двигателе.

• Износ прецизионной пары при водаподкачивающего насоса;
• Нарушение уплотнения между плунжером (подвесной секцией) и корпусом ТНВД;
• Отсутствие воспламенения в одном из цилиндров;
• Одна или более форсунок не распыливают топливо;
• При установке форсунок под клапанной крышкой происходит подтекание топлива в местах соединения трубопроводов ВД или «обратки»;
• Ослабла прижимная гайка распылителя форсунки.

7. Большой расход топлива. Черный дым при работе двигателя при максимальной мощности.
Основные причины:

• Недостаточное поступление воздуха вследствие засоренности воздушного фильтра;
• Недостаточное поступление воздуха вследствие неправильной работы ГРМ;
• Недостаточное поступление воздуха вследствие неисправности турбокомпрессора;
• Неправильная регулировка ТНВД или не соответствие ее типу двигателя.

8. Двигатель плохо запускается, не развивает обороты, работает неустойчиво, возможен густой белый дым.

• Неправильно установлен угол опережения впрыска топлива;
• Нарушен порядок работы цилиндров;
• Засорен фильтр очистки топлива или топливоприемник в баке;
• Вследствие деформации уменьшилось проходное сечение трубопровода низкого давления.

9. Двигатель запускается, но не развивает полную мощность.

• Засорен фильтр очистки топлива или топливоприемник в баке, деформация топливопровода от бака;
• Полностью не нажимается педаль газа или вытянулся трос управления рычагом регулятора;
• Устройство остановки двигателя неисправно и ограничивает перемещение рейки ТНВД.

10. Неустойчивая работа дизеля (частота вращения «плавает»).

• Неисправность или износ деталей регулятора и механизма управления подачей топлива;
• Заедание рейки, привода плунжеров;
• Перебои в подаче топлива по линии низкого давления;
• Неисправность муфты опережения впрыска топлива;
• Неисправность электромагнита ТНВД серии Компакт-40.

11. Сизый дым при работе в режиме холостого хода.

• Позднее зажигание;
• Плохое распыливание топлива форсункой или неправильная ее установка;
• Несоответствие распылителя форсунки данному типу двигателя;
• Износ профиля кулачка привода плунжера.

12. Жесткая работа двигателя, возможен белый дым.

• Раннее зажигание;
• Распылитель форсунки заклинил в открытом положении.

13. Густой серо-белый дым при работе, при перегазовке «жесткий» стук, тепловой режим дизеля завышен.

• Открыт клапан рециркуляции.

14. Двигатель не глохнет.

• Не подключена или отсоединилась тяга рычага остановки;
• Заклинивание рейки ТНВД или одного из плунжеров;
• Подача масла через вентиляцию картера;
• Большая подача масла во впускной коллектор из-за неисправности турбокомпрессора или высокого уровня масла в двигателе.

15. Двигатель «троит».

• Не работает одна из форсунок;
• Большая неравномерность подачи топлива или компрессии.

Чтобы узнать, каким образом можно установить причину неисправности и как ее устранить, читайте в следующей статье.

Ремонт топливной системы

Как известно, двигатель внутреннего сгорания — это основной элемент любого дизельного автомобиля. Топливный насос высокого давления, в свою очередь, принято считать одной из важнейших частей двигателя. Следовательно, если данный элемент топливной системы выходит из строя, необходимо незамедлительно обратиться в сервис для ремонта детали.

Особенности ремонта топливного насоса высокого давления грузовиков МАН

Основной причиной неисправной работы топливного насоса является низкое качество топлива. Дело в том, что наличие любых примесей и воды в автомобильном топливе неизбежно приводит к ускоренному износу деталей мотора. Особенно часто выходит из строя топливный насос высокого давления, его поломка приводит к неисправности всего двигателя. В современных грузовых автомобилях топливные насосы делятся на три основных вида — рядные, распределительные и электронные. В зависимости от конкретного типа устройства варьируются и принципы его ремонта.

Услуги по ремонту ТНВД грузовых автомобилей MAN в КОМДОРАВТО

В первую очередь мастерам необходимо определить конкретную причину неисправной работы насоса. Для этого проводится профессиональная диагностика устройства с помощью специализированной аппаратуры. После этого, в зависимости от результатов проверки, сотрудники сервиса проведут ремонт неисправностей:

• замена уплотнительных элементов насоса. Если такие детали вышли из строя, насос, скорее всего, протекает, и расход топлива резко увеличивается;
• ремонт элементов топливного насоса. В случае неисправности элементов устройство теряет эффективность и издает громкие неприятные шумы;
• устранение нарушения регулировок. Если в насосе прослеживается такая поломка, топливо неправильно распределяется между элементами двигателя, что, соответственно, сказывается на мощности мотора;
• ремонт электронно-управляемых ТНВД.

Преимущества ремонта ТНВД грузовиков MANв сервисе КОМДОРАВТО

Сервисный центр компании КОМДОРАВТО оснащен самым современным оборудованием, соответствующим строгим требованиям производителя и позволяют осуществлять ремонт любой сложности.

Основные преимущества ремонта ТНВД в КОМДОРАВТО:

• Высококвалифицированный персонал, прошедший специальное обучение.
• Современное оборудование и полный набор специального инструмента.
• 18 действующих постов.
• Наличие линии инструментального контроля MAH.
• На все запасные части и произведенные работы вам предлагается гарантия на 1 год.

Информация об автомобилях, обслуживаемых в сервисном центре КОМДОРАВТО, вносится в единую базу. Это позволяет отслеживать техническое состояние автомобиля в течение всего срока эксплуатации.

Фотоотчет Динамическая регулировка угла впрыска на двигателях 2,5 TDI (AKN, AKE, AFB, AYM, BAU, BCZ, BDG, BDH)

ПРОВЕРКА И ДИНАМИЧЕСКАЯ РЕГУЛИРОВКА НАЧАЛА ВПРЫСКА
Audi A6, 2.5 TDI, V6, 2001г. (двиг. AKN) .

Начало впрыска обязательно должно проверяться после замены зубчатого ремня, а также при ослаблении натяжки ремня ТНВД.
В случае изменения мощностных характеристик автомобиля — проверяется и корректируется при необходимости.

Основная последовательность работ подходит для двигателей
AFB; AKN; AKE; AYM; BAU; BCZ; BDG; BDH; BFC

Эти двигатели устанавливались на автомобили :
AUDI A4, A6, A8, Allroad — 1997- 2006
VW Passat B5 – 2001-2005
SKODA Superb — 2002-2008

Ошибка в регулировке угла может привести к увеличению расхода топлива, снижению мощности, подгоранию клапанов ,
проблемным запуском холодного двигателя, дымности выхлопа и т.д .

УСЛОВИЯ ПРОВЕРКИ :
— Напряжение аккумуляторной батареи должно составлять не менее 12,0 В.
— Подключения массы на двигателе и коробке передач исправны.
— Базовая регулировка ГРМ проведена правильно .
— Двигатель прогрет до температуры – минимум 85 градусов .
— Все электропотребители и кондиционер выключены .

ИНСТРУМЕНТ :
— отвертки
— головка на 10 мм
— Г-образный шестигранник на 6 мм
— спецключ -T10023- на 27мм

— диагностический прибор ( VAG-COM, VAS …. и другие )
— диагностический кабель

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ :

1. Снять пластиковую защиту двигателя и воздуховод воздушного фильтра.

2. Снять защитные кожухи ремней ГРМ и ТНВД

3. Включить диагностический прибор ( в нашем случае VAS – 5052A ) .

4. Подключиться к диагностическому разъему.
Он находится слева от руля на нижней планке панели приборов, в районе педали сцепления.

5. Завести двигатель.

6. На дисплее выбрать поле „Самодиагностика автомобиля“.
Выбрать систему автомобиля — „ 01-Электроника двигателя“.

7. Выбрать поле «Опрос памяти неисправностей», проверить их наличие.
Удалить все имеющиеся ошибки в блоке „01 — Электроника двигателя“.
Выйти из поля.

8.Выбрать функцию «Результаты измерений» и прочитать группу 01 или 07 .
Проверить показания в окне 4 — температура ОЖ.
Заданное значение: минимум 85 °C

Во время разогрева показания в 4 окне гр. 01 должны все время расти.
Если они растут- падают в диапазоне 2-5 градусов, тогда возникают вопросы к датчику температуры ОЖ .
Быстрее всего он работает некорректно и требует проверки .
При необходимости заменить, продолжить проверку после установки нового датчика.

Когда температура ОЖ достигла 85 град, выходим из гр..01 .

9. Заходим в гр.04, функции «Результаты измерений», чтобы проверить установленную регулировку впрыска.

В первую очередь нас интересует окно 3 и 4, которое надо проконтролировать.

Выйти из гр.04 функции «Результаты измерений».

10. Зайти в БАЗОВЫЕ установки, набрать гр.04 и считать показания в окне 2,3,4.

В этой подгруппе мы увидим, что ЭБУ будет самостоятельно менять угол впрыска от самого позднего до самого раннего.
Соответственно будут появляться надписи: рано и поздно.
Двигатель будет менять обороты, а вагком будет показывать :

А). Показания в ПОЗДНЕМ ,окно 3 — должно быть = 2 ° после ВМТ ± 2 град., при скважности ( окно 4 ) 100%.

Б). Показания в РАННЕМ, окно 3 — должно быть около 15 градусов до ВМТ ( BTDC ), при скважности (окно 4) 15-20%.

Наша цель — показания гр.04 в базовых установках.
Когда переключится в «ПОЗДНО» и надо смотреть данные :
ИДЕАЛЬНЫЙ УГОЛ впрыска 2 градуса после ВМТ ( ATDC ) или ( n. OT )– это и есть ориентир в регулировке.

11.В нашем случае реальные значения не совпадают с идеальными и довольно сильно….

12. Приступаем к регулировке опережения впрыска.

Для этого :
– Выключить зажигание. Диагностика должна быть включена.
– Перепроверить натяжение зубчатого ремня. При необходимости подрегулировать. Установочные метки -1- на натяжном ролике должны совпадать.

13. Если натяжение зубчатого ремня в норме, тогда необходимо :

– Открутить гайки -1- шестерни распредвала.

– Установить накидной ключ ( 27 мм ) на вал насоса и слегка повернуть шкив насоса в нужную сторону :

Направление А ( против часовой ) — Начало впрыска ПОЗДНЕЕ ( ATDC ) или ( n. OT )

Направлении В ( по часовой ) — Начало впрыска РАННЕЕ ( BTDC ) или ( v. OT )

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ :
Гайку -2- шестерни ТНВД не откручивать.
В противном случае будет изменена базовая регулировка насоса ТНВД, и дальнейшая регулировка в условиях СТО, а тем более гаража – невозможна.

14. Начинаем регулировать впрыск, как описано выше.

СОВЕТ :
Вал насоса поворачивать на долю миллиметров, при необходимости сделать пометку маркером на шестерне для лучшей ориентировки .

15. После корректировки впрыска заново затянуть соединительные болты -1- на шестерне распредвала.
Момент затяжки: 22 Нм

16. Завести двигатель.
Проверить начало впрыска на соответствие заданным значениям .
При необходимости снова провести регулировку, повторить действия п.п 6 -10 .

17. Нам понадобилось несколько попыток, чтобы добиться нужного результата.

Когда вы приближаетесь к заданному значению впрыска, после регулировки можно проводить пробный заезд, для определения динамики автомобиля.

18.Разные установки впрыска и результаты наших пробных заездов смотрите ниже.

Сразу хочу заметить, что данные цифры регулировок подходят именно для этого конкретного автомобиля, состояния его двигателя и агрегатов.
Под этим понятием подразумевается пробег, износ ТНВД, состояние ГБЦ, компрессия, форсунки, цикловая подача топлива, качество солярки в регионе, условия запуска и поездок, время года и т.д

19. После окончания регулировки проверить затяжку болтов с внутренним шестигранником на 6 мм.
Установить защиту ремней на двигатель.

20. Угол опережения впрыска отрегулирован.
Время проведения работ – около часа.

Оценив запуск двигателя и динамику авто ( вялость, резвость) на разных передачах в режиме "трасса" — мы остановились на последнем варианте регулировки впрыска.

21. Устанавливаем воздуховоды и верхнюю защиту двигателя .

ВАЖНО :
Результаты динамической регулировки принесут успех только в том случае, если с МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТЬЮ ДВИГАТЕЛЯ ВСЕ В ПОРЯДКЕ И МЕТКИ ГРМ СТОЯТ ПРАВИЛЬНО.

Никакие регулировки при помощи компьютера не исправят ошибки в механике двигателя, допущенные при установке ремней ГРМ и ТНВД.