Регулировка и настройка ТНВД

Рассчитано на основе отзывов, полученных на СТО и на сайте.

Список услуг, доступных для автомобиля

Наименование работы, услуги	Цена
ТНВД (топливный насос высокого давления) — настройка и регулировка	от 2500 рублей

Указанные цены являются ориентировочными. Уточняйте цены в разделе «Расчет стоимости работ» или у оператора call-центра +7 (812) 240-47-47.

Основной функцией ТНВД служит подача топлива в ДВС в определенный момент времени и под определенным давлением. Конечно же, и объем подающегося топлива должен быть четко определен и соответствовать рекомендованным значениям.

Зачем нужна регулировка

Для проведения регулировки ТНВД (плановой или внеочередной) нужно понимать и знать признаки неисправности этого узла чтобы не сбивать те настройки, которые может быть и не стоит трогать. Вот признаки, которые могут указывать на необходимость проведения регулировки ТНВД:

двигатель начал работать с перепадами в мощности. В этом случае может быть проблема с подачей топлива разными объемами порций;
уменьшение мощности двигателя (скачкообразное или резкое). Возможная причина может крыться в несвоевременном впрыске топливной смеси в камеру сгорания. Если это происходит, то топливо детонирует не полностью и образуется копоть в выхлопных газах и общее падение КПД двигателя;
возросший расход топлива или его утечка. Эта проблема в основном возникает в следствии износа механизмов и частей ТНВД и ДВС целиком.

Как проходит регулировка ТНВД

Для проведения регулировки на СТО СТАЙЕР применяются специальные стенды.

На первом этапе работ проходит регулировка цикловой передачи.

Целью этого вида регулировки выступает определение оптимального режима подачи топлива в плане количества и равномерности в камеру сжигания. Изменение настроек осуществляется путем корректировки положения рейки ТНВД, которое осуществляется при помощи специального винта. У одноплунжерных насосов вместо рейки для этого используется дозатор. На втором этапе проводят регулировку угла опережения начала подачи (УОНП) горючего в камеру сжигания. В качестве дополнительного оборудования применяется моментоскоп, представляющий собой стеклянную трубку с присоединенным шлангом высокого давления. Он устанавливается на одну из секций дизельного двигателя. Процедура регулировки является достаточно сложно и требует наличия соответствующих профессиональных навыков и опыта работы с подобным высокоточным и сложным оборудованием.

После этого из системы удаляют воздух.

Наиболее часто подобная ситуация создается при замене каких-либо деталей насоса, например, топливного фильтра, или после длительного прекращения эксплуатации агрегата. В любом из указанных случаев для удаления воздуха происходит либо при помощи ручного насоса, наличие которого предусматривает конструкция ТНВД, либо в автоматическом режиме с использованием клапана перетока, устанавливаемого на топливном фильтре.

И в конце проводят тщательную смазку.

Большинство ДВС имеет единую смазку ТНВД и силового агрегата, и в этом случае насос по сути является необслуживаемым и не требует каких-либо вмешательств со стороны техников – основное требование поддержание работоспособность всей системы. Если конструкция двигателя не предусматривает наличие подобной системы, смазочное масло следует заливать в ТНВД через крышку, предварительно сняв с нее колпак.

Самостоятельно проводить такую сложную процедуру как регулировка ТНВД механики СТО Стайер категорически не рекомендуют! Узел действительно сложный и без должных знаний и специального оборудования есть очень большой шанс навредить не только ТНВД, но и двигателю в целом.

Способы регулирования цикловой подачи

Подача топлива осуществляется при восходящем ходе плунжера, занимая лишь часть его, называемую активным ходом. На остальной части хода топливо перепускается в приемную полость насоса.

Цикловую подачу можно регулировать тремя способами: изменением или начала, или конца подачи топлива, изменением одновременно начала и конца подачи топлива (смешанное регулирование). В случае изменения начала подачи топлива на всех режимах конец подачи насоса происходит в точке 4.

Угол поворота коленчатого вала, в течение которого происходит впрыск топлива, изменяется при изменении угла опережения подачи топлива (Уг.оп. Наибольшей подаче соответствуют точки 1 на диаграмме и графике, угол опережения Уг.оп.1 и полезный (активный) ход плунжера.
При уменьшении подачи gn ее начало последовательно смещается в точки 2 и 3, угол опережения уменьшается до Уг.оп.2 Уг.оп.3 и полезный ход плунжера становится ha2, ha3.
Следовательно, регулирование цикловой подачи приводит к изменению угла ее опережения. Недостатком этого способа регулирования является малая скорость плунжера в конце подачи, что приводит к «вялому» распыливанию в конце подачи.

В случае изменения конца подачи топлива (рис. 6.3, б) началу подачи всегда соответствует точка, при уменьшении подачи gц ее конец перемещается из точки 4 в точки 3 и 2, соответственно изменяется полезный ход плунжера. Угол опережения подачи топлива на всех режимах остается неизменным.
Скорость плунжера во время впрыска высокая, вся порция топлива хорошо распыливается. При смешанном регулировании (рис. 6.3, в) точки 1-6 соответствуют началу и концу подачи топлива при наибольшей подаче gц.
При уменьшении gц начало подачи последовательно смещается в точки 2 и 3, конец подачи — в точки 5 и 4. Так же, как при первом способе регулирования, изменение цикловой подачи приводит к изменению угла опережения подачи.

Для двигателей, работающих с постоянной частотой вращения (дизель-генераторы), второй способ регулирования наиболее удобен, так как при неизменном скоростном режиме постоянный угол опережения подачи топлива обеспечивает воспламенение топлива при одном и том же угле поворота кривошипа, что создает одинаковые условия протекания процесса сгорания на всех режимах работы двигателя.
У малооборотных дизелей, работающих с небольшим углом опережения подачи топлива (6-8° п. к. в.), регулирование подачи gц путем изменения начала подачи топлива применяла фирма «Зульцер», однако и она в дальнейшем перешла к более прогрессивному решению — ТНВД со смешанным регулированием или регулированием по концу подачи.

Устройства, регулирующие цикловую подачу в насосах клапанного типа, могут быть выполнены в виде перепускных или отсечных клапанов, через которые на части хода плунжера топливо перепускается в приемную полость насоса; в насосах золотникового типа плунжер-золотник перепускает топливо в приемное окно в на¬чале или в конце своего хода.

Известно, что экономичность рабочего процесса дизеля в значительной мере зависит от максимального давления сгорания Pz. Иногда (в частности, при снижении частоты вращения и нагрузки, смене сорта топлива) давление, а с ним и экономичность двигателя падают.
В свою очередь давление Pz зависит от угла опережения подачи топлива (с его увеличением растет). В связи с этим представляется возможным при падении давления Pz поднимать его до уровня Pz ном., соответствующим образом увеличивая угол оп.
В известной мере этот путь используется в насосах с регулируемым началом подачи или смешанным регулированием. Однако гораздо большие возможности по оптимизации фаз подачи топлива достигаются при независимом устройстве регулирования угла оп. Подобные устройства, именуемые VIT (Variable Injection Timing), применяют в современных форсированных дизелях.
В малооборотных двигателях МС (МАН — Бурмейстер и Вайн) угол Уг.оп изменяется при осевом перемещении плунжерной втулки, при котором изменяется положение окон во втулке относительно плунжера (рис. 6.4, а, б). Для этого в нижней части втулки 1 имеется резьба, на которую надета поворотная чайка 2, сцепленная с зубчатой рейкой 3 (последняя перемещается от серводвигателя 6).

В среднеоборотном двигателе МАН 1.58 изменение угла опережения подачи топлива достигается смещением промежуточного ролика 2 относительно кулачка 3 с помощью рычага (рокера) с эксцентриком 1. ного насоса, изменяя длину талрепного соединения зубчатой рейки (ТНВД двигателя МАН) или поворотной втулки с общей тягой управления, которая в это время остается неподвижной.

Топливный насос двигателя МАН KSZ 70/125B в отличие от рассмотренного имеет смешанное регулирование. В торце плунжера выфрезерована винтовая кромка, управляющая началом подачи. В насосе помимо нагнетательного клапана установлен еще и обратный клапан, разгружающий форсуночную трубку от возникающего в ней в момент конца подачи по насосу скачка давления.

В ТНВД дизеля МАН — Бурмейстер и Вайн — БМЗ типа ДКРН (KGF и МС) золотникового типа регулирование по концу подачи осуществляется путем разворота плунжера, движущегося в тонкостенной втулке 6, в свою очередь размещенной в массивной подвижной втулке 8. Внутренняя втулка разгружена от деформаций, которые обычно возникают при демонтаже, поэтому обеспечивается значительно лучшее уплотнение плунжера.
Топливо подводится в камеру d, поднимается по зазору между корпусом 1 и втулкой 8, равномерно ее прогревая, и выходит через отверстие а. Надплунжерное пространство наполняется через всасывающий пластинчатый клапан 4 на протяжении всего хода плунжера вниз.
Этим насос выгодно отличается от золотниковых насосов, в которых всасывающий клапан, как правило, отсутствует. В них наполнение осуществляется лишь после того, как плунжер, пройдя значительную часть хода вниз (соответствующую активному ходу) откроет кромкой отсечное или всасывающее отверстие во втулке.
До этого момента в надплунжерной полости создается разрежение и не исключено интенсивное испарение оставшегося топлива, что отрицательно сказывается на наполнении насоса.

В начале хода плунжера вверх происходит перепуск топлива через окно с, но как только торец плунжера перекроет окна и давлением топлива закроется всасывающий клапан, оно будет нагнетаться по центральному каналу в клапане 4 в трубопровод высокого давления, откуда по форсуночным трубкам поступит к двум форсункам, установленным в каждой крышке цилиндра. После того, как спиральные регулировочные кромки плунжера откроют окна с (надплунжерное пространство сообщится с приемной полостью b насоса), происходит отсечка впрыска.

Большое внимание в конструкции уделено предотвращению протечек топлива в зону привода насоса, к распределительному валу. В нижней части втулки 6 установлено маслосъемное кольцо, ниже которого выфрезерована канавка е для отвода собирающегося топ-лива наружу. Через канавку f на поверхность втулки и плунжера подается уплотняющее масло, поступающее под давлением из системы смазки распределительного вала.

Начало подачи топлива регулируют передвижением втулки 8 по отношению к плунжеру 7 насоса, положение которого определяется кулачной шайбой. При перемещении втулки вверх увеличивается продолжительность перепуска топлива через окно с в начале восходящего хода, уменьшается угол опережения подачи.
Втулку передвигают с помощью стяжных шпилек 3, ввернутых в торец втулки и проходящих через отверстия в крышке корпуса. Положение втулки в корпусе насоса по высоте фиксируется путем перемещения гайки 5 по резьбе крышки 2.
На наружной поверхности гайки отфрезерован зубчатый венец, в зацепление с которым входит шестерня, выполненная заодно со шпинделем. На верхнем конце шпинделя имеются квадрат и риска; на крышке 2 нанесена шкала, позволяющая точно регулировать начало подачи. Одним поворотом шпинделя изменяют высоту открытия окна на 2 мм. После перемещения гайки 5 затягивают гайки шпилек 3, прижимая втулку к торцу гайки 5.

Для регулирования опережения подачи топлива на большее значение, чем позволяет смещение втулки насоса, разворачивают кулачную шайбу.

Угол опережения, Нулевая подача, Диагностика Двс

1. В названии нет вопроса
Каждое название должно быть коротким вопросом.

2. Сообщение не содержит ответ
Каждое сообщение может содержать только ответ или, иногда, уточнение вопроса.

Активные темы
Страница 1 из 1

Здравствуйте, товарищи механики, подскажите по поводу нулевой подачи, постараюсь правильно задать вопрос, — в общем проверяется нулевая подача, ставим тнвд, снимаем нагнетательный патрубок, проворачиваем валоповороткой, если топливо не нагнетаешься, значит нулевая подача в порядке?если же нагнетаешься, то нулевая подача выставлена не правильно, теперь по поводу как её выставить, насколько я понимаю за нас это уже сделал завод-изготовитель метками на подвижном цилиндре плунжера и на самой рейке правильно?но опять же если вдруг все выставлено по меткам а топливо подаётся при нулевой подаче, то в таком случае, мы смещаем рейку на один зубец?пока не достигнем нулевой подачи? Вопрос ещё следующий, регулировка уже непосредственно цикловой подачи, выравнивание Pz, влияет на нулевую подачу( я имею виду выкручивание или вкручивание рейки)? 2.Угол опережения подачи топлива, меня интересуют методы проверки, сам видел только один раз на японских движках там идут метки на толкателе и на корпусе тнвд, если допустим у нас угол опережения по мануалу 20 градусов до ВМТ, то если мы поставим маховик на этот градус то метки у нас должны совпадать, а если же не совпадают, то подставляем или убираем шимы(металические прокладки) под ТНВД или же смещаем кулёчек на распредвале на определенный угол(но как я понимаю все бояться это делать, я имею ввиду смещать кулёчек на распредвале). А также насколько помню подпятник плунжера не должен быть изношен. Так вот меня интересует правильно ли я понял про японские движки, и как же проверить угол опережения на других двигателях, читал я про моментоскоп, который представляет из себя якобы гайку со стеклянной колбой, которую накручивают на нагнетательный патрубок ТНВД и опять же прокручиваем маховик, момент появления топлива в колбе, соответсветствует углу опережения подачи топлива, но в действительности никогда не видел таких колб, подскажите правда ли это, а так же поделитесь другими методами. Ещё не менее интересующий вопрос, я понимаю конечно что нагнетательный клапан ТНВД открывается только при определенном давлении, но все же это не опасно со снятым нагнетательным трубопроводом открывать топливо на дизель?Все таки 8кг давления и 100 Цельсия. Спасибо всем за внимание и заранее спасибо за ответы. Вопрос ещё в том что если рейка на нуле, то как проверить моментоскопом то?(подача то у нас нулевая?)

Следующий вопрос это конкретно по регулировке и диагностике ДВС подскажите как правильно выравнивать Pz и температуры по цилиндрам

Ещё интересуют такие нюансы угол опережения подачи влияет на мягкость работы и экономичность? Но если он будет меньше, то топливо будет сгорать позднее, а значит и температура газов на выходе будет больше?верно?

Далее интересуют форсунки? Какие параметры говорят о не исправной работе форсунок?(то что льют к примеру?) я как понимаю если форсунка сыт, то у нас падает Pz, чёрный смог на выхлопе, что происходит с температурой?

Как регулировать цикловую подачу тнвд

Сообщение Alexey_B » 23 авг 2017, 07:40

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение дууд » 23 авг 2017, 09:56

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение АлександрК » 23 авг 2017, 10:06

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение Злыдня » 23 авг 2017, 22:04

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение Alexey_B » 24 авг 2017, 06:01

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение Xandir » 10 июн 2018, 22:46

Дабы не плодить темы пишу здесь.

Купил новый позиционир, централизация или как ещё назвать, в общем бошку насоса с проводами.
Как её теперь правильно установить без стенда и отрегулировать на автомобиле? С чего начинать?
Ставить по центру, запускать автомобиль и двигать?
Можно ли тестером при включенном зажигании без запуската какие-то параметры измерить?
Если можно — куда цепляться и какие должны быть при +40?

Какие симптомы малой и большой подачи?

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение SmoAG » 10 июн 2018, 23:39

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение Xandir » 11 июн 2018, 22:26

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение SmoAG » 12 июн 2018, 06:54

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение Alexey_B » 13 июн 2018, 06:22

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение SmoAG » 13 июн 2018, 06:38

Привет, давно тебя не видел, какие дела?

На глаз можно настроить, но сканером удобней. Зазор регулировочный там больше, это факт, около 3 мм в продольном направлении, и около 1 мм в поперечном, и оба зазора меняют работу тнвд. Двигать нужно на сотые доли мм ты прав, сдвиг на 0,5 мм может не запустить мотор или пустить его в оазнос. А вот со снятым или без снятия колектора я лично разницы не увидел, разница есть, когда затянешь оставшиеся болты по кругу, они меняют картину, но без сканера этого не почувствовать.

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение Alexey_B » 13 июн 2018, 07:09

Привет, давно тебя не видел, какие дела?

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение SmoAG » 13 июн 2018, 08:25

Re: Регулировка цикловой подачи

Цитата

Сообщение Shaen » 13 июн 2018, 09:14

Привет, давно тебя не видел, какие дела?

голоса

Рейтинг статьи

Читайте так же:

Саньенг установка сигнализации с автозапуском