Дэу сенс регулировка клапанов газ

Deolanossens.ru

Регламентная замена свечей зажигания производится через каждые 20 тыс. Км пробега. Однако, исходя из опыта эксплуатации, свечи выхаживают не более 10-15 тыс. Км.

Свечи зажигания, рекомендованные завоом для восьми­клапанных двигателей — А17ДВРМ (ОСТ 37.003.081-98).

Зазор между электродами свечи должен составлять 1,0-0,15 мм.

Зарубежные аналоги свечи зажигании А17ДВРМ

• Прочитано: 5490

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ ЛАНОСА И СЕНСА

• 80

Регламентные работы по регулировке тепловых за­зоров клапанов производятся через каждые 30 тыс. Км пробега. Контроль тепловых зазоров клапанов должен проводиться каждые 10 тыс. Км пробега.

Регулировка производится на остывшем двигателе при температуре 20-30 °С.

Таблица 1.19 Тепловые зазоры клапанов

• Прочитано: 8071

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА)

• 100

Под общим понятием «впрыск топлива», которому многие наши автомобилисты предпочитают не совсем корректное «инжектор» (это не вся система, а лишь фор­сунка), скрывается немало схем подачи топлива. Терми­нов, их обозначающих, и того больше.

Почетное место первопроходца занял так называе­мый моно- или одноточечный впрыск (single point fuel injection), который в русскоязычных изданиях принято называть центральным. В этой схеме топливо подаст всего одна форсунка, которая расположена над дрос­сельной заслонкой во впускном коллекторе. Многие автомобилисты, не без оснований, считают одноточеч­ный впрыск самым надежным — ведь чем меньше узлов и проще конструкция, тем меньше поводов для отказов. Но одноточечный впрыск, особенно ранние ею версии с механическим приводом форсунки, — это вчерашний, если не позавчерашний день двигателестроения.

В стремлении подогнать моторы под более жесткие экологические требования и сделать их экономичнее, конструкторы развили схему: свою форсунку во впуск­ном тракте получил каждый цилиндр. Так родился мно­готочечный впрыск топлива (multipoint fuel injection). Система получилась сложнее, но, главное, подачу топ­лива и, соответственно, процесс сгорания стала конт­ролировать точнее. По аналогии с центральным такой впрыск назвали распределенным.

Излюбленный вопрос новичков — сколько бензина позволит сэкономить впрыск? Скорее всего, в сравне­нии с исправным карбюратором, нисколько — на расход топлива в большей степени влияет режим и стиль езды. Сила электроники — в стабильности работы, в точности и надёжности, способности парировать отказы. Поэто­му впрыск бесповоротно вытеснил карбюратор как на зарубежных так и на отечественных автомобилях!

Чего же следует избегать тем, у кого на автомобиле «впрысковый» мотор?

Во-первых, излишнего «педалирования». Пересев на современную машину, многие быстро забывают, как когда-то умели сдержанно и точно управлять газом — этому научил карбюратор, весьма чувстви­тельный к скорости потока воздуха в диффузоре. А впрыск допускает даже полное открытие дросселя на оборотах холостого хода — мотор не задергается и не захлебнется, правда, будет работать крайне неэконо­мично, не говоря о том, что такой режим существен­но сокращает его жизнь из-за ухудшения смазки де­талей. Иные так и ездят, не утруждаясь переключать передачи, словно с «автоматом»: пятая передача, до­рога на подъем, а он «топит газ» в пол и ползет себе потихоньку в плотном полнее. Потом приезжает к механику и жалуется на огромный расход топлива

— До 13 д/100 км по городу! И это на современной вприсковой машине с мотором объёмом 1300 «ку­биков»’ Мастер делает полную диагностику — все в порядке. После ликбеза с разъяснением, что мотор «надо крутить» (при разгонах — до 4000 об/мин), хо­зяин звонит и благодарит за науку: «Прямо чудо ка­кое-то в шесть литров на сотню уложился!»

Другая особенность водителей из числа недоволь­ных впрыском — неразборчивость в топливе. Порой лишь собственный горький опыт заставляет человека тщательно выбирать колонки и заправляться на одной, проверенной. Причем дело даже не в этилированном бензине, а просто в грязном, насыщенном смолами. Нефтепродукты тяжелых фракций попадают в бен­зин из цистерн «общего пользования», в которых не­пременно присутствуют остатки солярки, мазута, а то и гудрона. Хозяева бензоколонок тоже вносят свою ложку дегтя — добавить дизельного топлива в «76-й» бензин, а последний в «93-й» считается вполне триви­альной комбинацией. В общем, к дорогам и дуракам можно смело приписать еще две наши беды — разгиль­дяйство и воровство. А расхлебывать эту кашу прихо­дится владельцам автомобилей и мастерам автосерви­са-форсунки «зарастают» смолистыми отложениями, возникшими после разложения смол при высокой тем­пературе. Разумеется, такая форсунка топливо уже не распыляет, а льет струйкой. Из-за неполного сгорания этой горе-смеси мощность двигателя падает — водитель сильнее давит на газ, чем сводит с ума процессор: ведь его создатели не рассчитывали на то, что машина будет ездить при полностью засмоленной системе питания. В результате мотор расходует топлива намного больше, чем исправный, плохо тянет и с трудом заводится. Про­мыть форсунки сегодня не проблема. Кстати, проделы­вать это частенько приходится после того, как владелец автомобиля попытался обойтись «чудо-флакончиком», смешав его содержимое с бензином.

Промывка системы питания через бензобак почти всегда вредна. Накопленные гам смолистые отложения от­слаиваются и, путешествуя по магистрали, забивают все, что только можно. Иногда мотор просто глохнет и больше не заводится из-за прекращения подачи топлива. Профес­сионалы промывают магистраль только на участке после топливного фильтра, подсоединив его отводящий шланг к специальной установке. По сути, она заменяет штатный бак, а ее электробензонасос аналогичен тем, что ставят на автомобили. В резервуар залита специальная жидкость, способная не только сгорать в цилиндрах двигателя, но и активно растворять смолы и лаки. Распространены, в основном, установки (да и жидкость к ним) американс­кой фирмы «Винс». Установку для очистки «инжектора» можно собрать и самостоятельно, применив насос, на­пример, от впрысковой «Волги»,

Изготовить промывочную установку имеет смысл не только гаражному предпринимателю, но и просто вла­дельцу впрысковой машины из глубинки, чтобы не ездить на обслуживание за много километров. Ну а там, где есть цивилизация, городить огород, пожалуй, не стоит: раз в 30 тыс. Км не трех и заплатить за промывку на сервисе. Здесь вам не только основательно промоют систему, но и отрегулируют ее, проведя полную диагностику.

Режим промывки обычно включает два цикла. Пер­вый — 15 минут при работе мотора на холостых оборо­тах. Затем — 20-минутная выдержка, во время которой смолистые отложения отмокают и разрыхляются. Вто­рой цикл — 25 минут с периодической прогазовкои до 2500 об/мин.

Бензобак промывается отдельно. Если он металли­ческий. То на днище, как правило, есть бонка со слив­ной пробкой — удалить грязный отстой и порцию про­мывочного бензина не составит труда. Пластмассовый бак — без пробки и его приходится снимать с машины, а затем прополаскивать через отверстие для насоса или заборника. Если пренебречь такой процедурой, то когда- нибудь сетку приемника топлива может забить грязью наглухо и насос, работая всухую, сгорит от перегрева.

Надежная работа системы впрыска зависит не только от своевременной ее очистки, но и от состояния прочих систем двигателя.

Есть вещи, почти безвредные для карбюраторного мотора, но недопустимые для двигателя с впрыском — например, износ маслосъемных колпачков клапанов, вы­зывающий большой угар масла. Карбюраторный просто «затроит» от замасливания или замыкания нагаром све­чи, а на впрысковом все сразу пойдет наперекосяк: дат­чики начнут врать, в катализатор (если он есть) попадает не сгоревший в цилиндрах бензин, и. Если вовремя не заглушить мотор, придется покупать не только колпачки и свечи, а кое-что подороже.

Тот же самый эффект ожидает не в меру заботливого владельца, заливающего масло в двигатель по принципу «кашу не испортишь». Из-за повышенного уровня оно попадает во впускной коллектор через систему вентиля­ции картера, а затем и в цилиндры. Результат — тот же.

Так что впрыск не терпит понятий типа «авось», «по­том», «пока поезжу», «там видно будет» и т.п. Либо вы регулярно показываете машину профессионалам и пла­тите за это деньги, либо изучаете ее сами — с искрен­ним интересом и энтузиазмом. Выбирайте одно из двух

— Третьего не дано.

На автомобилях «Сенс» применена комплексная система управления двигателем (КСУД) «Микас 7.6», разработанная специалистами СП «автозаз-ДЭУ» в сотрудничестве с российским разработчиком и постав­щиком топливных систем ООО «МИКА-МОТОР» из Димитровграда. В этой системе используются как эле­менты российского производства, так и зарубежные, в частности, совмещенный датчик абсолютного давле­ния и температуры фирмы Siemens, а также топливные насос и фильтр от модели Ьапоз. До 1 июля 2006, в основном, выпускались автомобили без каталитичес­кого нейтрализатора и лямбда-зонда (с СО-потенци- ометром). С 1 июля 2006 года — все изготавливаемые отечественными производителями автомобили должны соответствовать экологическим нормам Евро-2. В свя­зи с этим, Запорожский автозавод внес в конструкцию «Сенса» ряд изменений: в систему выпуска отработав­ших газов установили катализатор с лямбда-зондом, а топливный бак снабдили системой улавливания паров бензина. Чтобы все это связать между собой использу­ется новый жгут проводов электронной системы управ­ления двигателем.

СО-потенциометр, который использовался для руч­ного регулирования состава топливо-воздушной смеси, больше не нужен (необходимость в нем отпала после внедрения лямбда-зонда). Устанавливать новый блок управления на инжекторные «Сенсы» не пришлось, поскольку в систему управления двигателем с контрол­лером «Микас 7.6» зашита программа для работы как с СО-потенциометром, так и с лямбда-зондом.

Требования Евро-2, кроме норм токсичности отрабо­тавших газов, регламентируют экологическую чистоту воздуха вокруг автомобиля. Ее обеспечивает система улавливания паров бензина, включающая в себя адсор­бер, клапан продувки и систему трубопроводов. Когда машина не работает, система улавливает испарения топ­лива в баке, накапливает их в адсорбере, а при запущен­ном двигателе подает эти пары в режиме продувки для сжигания в цилиндрах.

Наряду с системой впрыска «Микас 7.6», на автомо­билях с двигателем мемз-ЗП Ьапоз 1,41) начали устанавливать систему впрыска «Микас 10,3».

У автомобилей, оснащенных новым блоком управле­ния. Стал надежнее холодный пуск, улучшилась устой­чивость работы на холостом ходу, плавность движения и динамика автомобиля при разгоне с малых оборотов.

В новой системе управления двигателем «Микас 10.3» используются дополнительные функции диагности­ки и управления. Например, если в каком-либо цилиндре обнаружатся пропуски сгорания, блок отключит для него подачу топлива, предотвратив повреждение каталити­ческого нейтрализатора несгоревшей топливной смесью. Перед этим блок сообщит водителю о своем «решении» миганием лампы диагностики на панели приборов.

По-новому диагностируется и лямбда-зонд: блок анализирует его характеристики и сообщает о наруше­ниях в его работе, которые могут привести к увеличе­нию токсичных выбросов и расхода топлива.

В блоке управления реализована функция «черного ящика». В энергонезависимой памяти блока сохраня­ется полезная для определения причин повреждения двигателя информация: о превышении предельной тем­пературы жидкости, превышении предельной частоты вращения, использовании бензина с низким октановым числом и др. Информацию из блока управления можно извлечь с помощью сканера «АСКАН» с соответствую­щим программным модулем.

Двигатель, оснащенный системой управления «Ми- кас 10.3», выполняет нормы токсичности Евро-2, а со вторым (диагностическим) лямда-зондом и датчиком неровной дороги — Евро-3.

В системе применен новый дроссельный патрубок с меньшим проходным сечением, датчик фаз, датчик по­ложения дроссельной заслонки, датчик неровной дороги (под нормы токсичности Евро-3), диагностический дат­чик абсолютного давления, датчик положения коленвала (новой конструкции).

Следующее отличие новой системы управления (при выполнении норм токсичности Евро-3) второй диагностический кислородный датчик, установлен­ный после нейтрализатора. Сопоставляя показания двух датчиков, система оценивает эффективность работы нейтрализатора и его состояние. Обнаружив отклонения, она скорректирует состав топливовоз­душной смеси, чтобы снизить токсичность на выходе из двигателя, либо зажжет сигнал «CHECK ENGINE», требуя ремонта системы или замены нейтрализатора.

В системе управления двигателем «Микас 10.3» также предусмотрена диагностика самих элементов сни­жения токсичности. Контроллер следит за отклонения­ми в работе двигателя и появлением пропусков в воспла­менении (именно тогда токсичность резко возрастает), предупреждает об этом водителя и, по возможности, нейтрализует последствия.

Как обнаруживается проблемный цилиндр? Система с помощью датчика положения коленчатого вала следит за равномерностью вращения коленчатого вала (любые пропуски в воспламенении приводят к рывкам вала).

Причиной неравномерного вращения вала, кстати, могут быть: перебои в подаче искры, нарушение состава топливовоздушной смеси, да и просто износ двигателя или выход из строя каких-либо деталей, а также нерав­номерные нагрузки при движении по неровной дороге.

А каким способом нейтрализуется цилиндр, где про­исходят пропуски? Естественно, отключается топлив­ная форсунка. Поэтому впрыск для Евро-3 обязательно фазированный, то есть форсунки работают по очереди, «персонально», а не парами, как с системой «Микас 7.6». С применением фазированного впрыска появилась возможность определить какой именно цилиндр нужно отключить.

При появлении отклонений в воспламенении, не приводящих к превышению токсичности в выхлопе, контроллер зажигает лампочку «CHECK ENGINE».

Если же выбросы вредных веществ увеличиваются настолько, что это может вывести из строя нейтрализа­тор, система заставляет лампочку «CHECK ENGINE»

Клапана и ГБО.

Люблю я эту тему. Часто общаюсь с людьми по этому поводу и получаю удовольствие от таких дискуссий. Всегда скептически отношусь к разным полуфантастическим усовершенствованиям двигателя и в особенности переделок, связанных с установками ГБО первого, второго и третьего поколений. Старые носки в кастрюлях карбюраторных двигателей, рассверленные банки воздушных фильтров инжекторных моторов, измененные зазоры свечей зажигания и прочие мелочи вызывают у меня улыбку. В особенности умиляют решительные действия автовладельцев по регулировке клапанов, типа под «газ».

Возможно, это связано, с появившейся в незапамятные времена легенде о прогоревшем клапане на третьем (первом, втором, четвертом… не важно) цилиндре. А может быть, вся проблема возникла из воздуха, и обросла различными устрашающими историями, но без сомнения, в наше время все это актуально. Тысячи, а может быть и десятки тысяч моторов подвергаются процедуре регулировки клапанов, вопреки всем законам физики и здравому уму. Тысячи автовладельцев после таких манипуляций радостно орут, что мотор стал лучше работать на газу и еще даже стал приеместее (мощнее), тише работает и практически «заговорен» от прогара клапанов. Но все это фантастические рассказы неназванных авторов…

Ну а если по делу, то пишем и запоминаем. А чтобы было понятно, то начнем от самого простого и достанем книжку по эксплуатации автомобиля. Именно в ней находим характеристики мотора и регулировочные параметры и допуски различных механизмов двигателя. Нас интересуют циферки напротив строки «Зазоры клапанов впускного и выпускного». И что мы видим, рядом со значением зазора всегда будет рядом приписка о верхнем и нижнем пределе регулировки, т.е. +/- какие-то сотки. Зачем они нужны? Школьная программа физики довольно подробно объясняет это. А простыми словами это допуск при различных температурных воздействиях.

Если еще проще, то допустим, в книжке указан зазор 0,4 мм и допуск +/- 0,05, т.е. при проверке зазора значение в 0,43 мм или даже 0,45 (или в обратную сторону, к примеру, 0,37мм) будет считаться допустимым, не нарушающем природу работы двигателя. В остальных случаях зазор совсем не годится и его нужно приводить в порядок, полагаясь на данные из книги эксплуатации автомобиля. Соответственно проверку и регулировку зазора стоит проводить не на горячем моторе и не при лютом морозе.

Вот и переходим к главному. Главной «псевдоидеей» обеспечить надежную работу ДВС с ГБО – это увеличить зазоры клапанов! Вдруг они прогорят от высокой температуры горения газа! А на сколько-то отличается температура горения газа от температуры горения бензина? Разница в 10-15% и это суровая реальность! Т.е. разница практически отсутствует и из-за этого менять параметры впуска-выпуска, где допуски теплового зазора клапанов покрывают за глаза эту неприятность?

Согласен с тем, что такая регулировка (изменение зазора) может быть необходима машине, мотор которой работает ПОСТОЯННО в запредельных режимах, но для обычного использования это только навредит. В среднем кто крутит мотор до 3-4 тысяч и даже кратковременно до отсечки увеличение зазора не имеет смысла. Имеет смысл следить за мотором, а именно проводить своевременно тех. обслуживание и устранять все возникшие неисправности.

Я, к примеру, слежу за клапанами и проверяю их каждые 10 тысяч. Хоть у меня и не стоит ГБО, но владельцам первого, второго, третьего поколений советую поглядывать на зазоры клапанов почаще, чем раз в 10 тысяч.

Мои скептический взгляд на данный вопрос может не совпадать со многими мнениями, но я готов вступить в дискуссию по этому вопросу.

Дэу сенс регулировка клапанов газ

Шевроле Ланос (Sens). Признаки прогара клапанов двигателя

Признаками прогоревшего клапана можно назвать троение двигателя, дым из сапуна (сапун – клапан для вентиляции картера и выхода лишнего давления) и при длительной работе двигателя с прогоревшим клапаном – увеличение расхода топлива. Объясним народное понятие «мотор троит». Это означает неисправность одного цилиндра, что проявляется в потере мощности и приемистости, появлении вибрации и выстрелов в выхлопной трубе. Но указанные признаки прогоревшего клапана неоднозначны. Двигатель также может троить из-за неработающих свечей или слабой искры. Дым из сапуна может быть также при повреждении поршня. Но тут есть отличительный признак – цвет дыма должен быть сизым, а свеча покрыта маслом, что связано с поломкой поршня. В случае прогара свеча остается сухой. Заметим, что, прогоревший клапан в карбюраторном двигателе и в инжекторе дает одинаковые симптомы, т.к. разница лишь в системе впрыска топлива.

Прогар клапана является распространенной проблемой бензиновых и дизельных моторов. Данная неисправность возникает как на относительно «свежих» двигателях, так и на силовых агрегатах с внушительным пробегом. На начальном этапе крайне важно точно определить характер неисправности, так как дальнейшая эксплуатация двигателя с прогаром клапанов сильно усугубляет последствия такой поломки и приводит к дорогостоящему ремонту.

Причины прогара клапанов

Прогар клапанов возникает по разным причинам. Для моторов, которые предполагают необходимость периодической регулировки клапанов, прогар клапана часто происходит по причине несвоевременной регулировки теплового зазора клапанов. На двигателях с автоматической регулировкой указанного зазора выход из строя гидрокомпенсаторов также нередко приводит к тому, что клапан прогорает.

Основными причинами прогара клапанов двигателя являются:

-клапана сильно зажаты;
-изношена направляющая втулка клапана;
-изношен стержень самого клапана;
-двигатель работает на обедненной смеси (особенно при наличии ГБО);

Последствия езды с прогоревшим клапаном бывают разные, начиная от повышенного расхода топлива и заканчивая выгоранием седла клапана. В отдельных случаях прогоревшее седло клапана приводит к необходимости ремонта седла или даже полной замены головки блока цилиндров.
Прогоревший клапан может в один момент разрушиться, после чего осколки клапана попадают в цилиндр двигателя. В результате могут возникнуть серьезные повреждения поршня, дефекты ГБЦ или БЦ. В последнем случае существует риск того, что большой кусок прогоревшего клапана пробьет блок цилиндров двигателя, что является фактическим выведением из строя не только головки блока и поршневой группы, но и блока цилиндров. В такой ситуации длительная эксплуатация мотора с прогоревшим клапаном может привести к необходимости замены всего двигателя.

Признаки прогоревшего клапана

Основным признаком прогара клапанов является заметное троение двигателя на разных режимах его работы. Также в случае с прогоревшим клапаном двигатель сильно теряет мощность, заметно повышается расход топлива. Определенная сложность диагностики прогоревших клапанов без разборки двигателя и снятия ГБЦ заключается в том, что мотор может троить по разным причинам:

-износ ЦПГ, снижение компрессии в цилиндрах;
-проблемы со свечами зажигания, неисправности высоковольтных проводов и т.п;
-неполадки в системе питания двигателя, неисправность инжекторных форсунок;

Что делать если прогорел клапан?

В случае прогоревших клапанов ремонт заключается не только в их замене, но и в выяснении причины прогара. Поэтому следует проверить системы зажигания и охлаждения. Если вы заменили и притерли один клапан, не пожалейте времени и притрите остальные. Заменить клапан можно не только на СТО, но и в гараже, если вы знакомы с основами ремонта. Таким образом, клапан – важная деталь мотора, поэтому чтобы обезопасить себя от ремонта лучше проводить регламентные работы вовремя.

Определение прогара клапана без снятия головки блока

Первым делом необходимо определить неработающий цилиндр. Способы проверки во многом напоминают диагностику неисправных свечей зажигания. Для проверки следует завести двигатель, после чего при работающем моторе на холостых оборотах потребуется по одному снимать колпаки со свечей зажигания.

После снятия каждого свечного колпачка нужно внимательно следить за оборотами холостого хода и за общей стабильностью работы двигателя. Если мотор начал троить сильнее или глохнуть, тогда цилиндр, с которого сняли колпачок, является рабочим. В том случае, если после снятия колпачка работа двигателя не меняется или обороты изменяются незначительно, тогда проблемный цилиндр обнаружен.
Затем нужно выкрутить свечу зажигания на неработающем цилиндре и заменить ее на заведомо исправную, а также проверить высоковольтный бронепровод данного цилиндра на работоспособность. Также не лишней будет проверка катушки зажигания и т.д. Последующий запуск двигателя покажет, кроется ли проблема в элементах системы зажигания автомобиля или необходима дальнейшая диагностика.

Если характер работы мотора после установки рабочей свечи, замены высоковольтного провода и проверки других компонентов системы зажигания не изменится (двигатель продолжает троить), тогда высока вероятность более серьезных поломок:

-прогар клапана ГРМ;
-неисправности ЦПГ;

Прогар клапанов означает, что в цилиндре снижается компрессия по причине нарушения герметичности камеры сгорания (неплотности во время прилегания впускного или выпускного клапана, разрушение тарелки и/или седла клапана). Износ цилиндро-поршневой группы и поломка поршня также приводят к тому, что в проблемном цилиндре окажется низкая компрессия. Также цилиндр может не работать по причине залегания или поломки поршневых колец.

Теперь необходимо локализовать неисправность, то есть точно определить прогар клапана или выявить проблемы с ЦПГ. Наиболее распространенным способом определения прогоревших клапанов является замер компрессии в цилиндрах.
Низкая компрессия явно свидетельствует о неисправности, при этом следует учитывать один нюанс. Установить прогара клапана и исключить неполадки ЦПГ только по показателю компрессии не получится. Дело в том, что компрессия в двигателе может снижаться как в результате прогоревшего клапана, так и по причине поломки поршневых колец, а также ряда других дефектов. По этой причине параллельно замеру компрессии следует провести дополнительную диагностику двигателя.

Простейшим способом определения прогара клапана после того, как вы измерили компрессию в цилиндрах, является заливка нескольких «кубиков» моторного масла через свечной колодец. Затем компрессию нужно измерить повторно. Поднятие компрессии в цилиндре после заливки масла укажет на то, что образовалась масляная пленка, играющая роль «уплотнителя». Такое явление характерно в случае износа поршневой. Если показатель компрессии не изменился, значит, имеет место прогар клапана, так как масло в цилиндре в этом случае никак не повлияет на компрессию.
Также для определения прогара клапанов следует осмотреть свечу зажигания на проблемном цилиндре. Явный признак прогара клапана является тем, что свеча зажигания окажется полностью сухой, то есть не имеет характерного масляного налета. Также из сапуна двигателя может выходить дым или воздух. Интенсивность появления дыма напрямую зависит от степени износа ЦПГ.
Что касается поломок, которые связаны с поршневой, свеча в таком случае покрыта маслом, из сапуна можно наблюдать появление сизого дыма. Отметим, что масло на свече является косвенным признаком. Даже если свеча зажигания сухая или покрыта небольшим нагаром, но из сапуна идет дым, тогда указанный признак свидетельствует о проблемах с поршнем или поршневыми кольцами. На новых моторах с небольшим пробегом высока вероятность того, что поршневые кольца залегли.

Добавим, что появление моторного масла, которое выходит через сапун, также указывает на неисправность перегородок между поршневыми кольцами. С учетом вышесказанного можно точно определить, почему снизилась компрессия в двигателе, выявить проблемы с цилиндропоршневой группой или определить прогар клапанов ГРМ.

Последствия прогара клапана
Если прогоревший клапан долго не менять, а ездить, то первое будит большой расход топлива, так как двигатель не выдает свою нормальную мощность, а самое страшное что начнет выгорать седло клапана, седло клапана может выгореть очень сильно, что придется менять головку, или везти головку в специализированную мастерскую по замене седла клапана. Редко, но может быть и так, откалывается кусок клапана и падает в цилиндр, если большой кусок то хана поршню и сильно побьет головку, если маленький кусочек, то побьет головку и поршень. Видел двигатель, когда отлетела полностью шляпа клапана и разбила поршень, головку (это пол беды) но и пробило цилиндр в блоке ВАЗовского двигателя (хана движку) из-за бракованного нового клапана.

Клапана прогорают от разных причин, клапан был зажат, очень бедная смесь топлива (особенно если двигатель работает на газе), большой износ направляющей втулки клапана (клапан сильно болтается в направляющей втулки), или износ самого штока клапана (истирание штока клапана).

Если ездите на газу, то желательно каждые 10тысячь километров регулировать клапана, газ очень сильно жжет клапана, особенно если очень бедно настроена подача газа. Заметил, при регулировке клапанов, те машины что ездят на газу почти всегда выпускные клапана слегка поджаты (еще не зажаты но щуп уже не проходит), и стоит запустить регулировку клапанов как обязательно зажмется клапан и прогорит. А те машины что ездят на бензине, менее подвержены прогару клапана.

Не старайтесь обеднять подачу газа пытаясь сэкономить, из за бедной смеси двигатель теряет мощность и наоборот идет перерасход газа так как приходится больше давить на педаль газа, плюс идет выгорание клапанов и седел клапанов. Когда газ настроен правильно то мощность двигателя вырастает и не ощущается разницы при езде на бензине или газе. Но не забывайте чаще регулировать клапана при езде на газе. Обычно приезжают регулировать клапана тогда когда появился шум клапанов, но это подойдет тем кто ездит на бензине, при езде на газе не ждите когда появится шум клапанов, скорей всего он не появится, а клапан зажмется и прогорит.

Регулировка клапанов автомобиля в Киеве

Регулировка клапанов — необходимая процедура для автомобилей, двигатели которых не имеют гидрокомпенсаторов. Очень важно своевременно проверять и регулировать тепловые зазоры клапанов двигателя.

Нужна профессиональная регулировка клапанов двигателя в Киеве?

Тогда СТО «АВТОСОЛО» к Вашим услугам! Мы 100% качественно, быстро и по доступной цене выполним регулировку тепловых зазоров клапанов двигателя автомобиля любой марки! Звоните!

Когда необходима регулировка клапанов автомобиля

У каждого двигателя разный регламент проверки и регулировки клапанов, который варьируется от 20 до 100 тысяч км. Также на интервал регулировки клапанов влияют такие факторы как степень износа двигателя, манера езды, качество топлива, а также дополнительное оборудование: например ГБО.

Частые «симптомы» необходимости регулировки клапанов:

• снижение мощности двигателя;
• стук в работающем двигателе;
• повышенный расход топлива;
• проблемный запуск двигателя;
• неустойчива работа двигателя.

Что может повлечь за собой игнорирование процедуры регулировки тепловых зазоров клапанов?

Если зазоры слишком велики, то это ведет к снижению мощности ДВС, а слишком маленькое расстояние может привести к прогоранию коллектора или тарелок клапана. Что в свою очередь, влечет за собой более дорогостоящую процедуру по ремонту головки блока цилиндров, поэтому гораздо разумнее своевременно проводить регулировку клапанов на профессиональном сервисе. Например СТО АВТОСОЛО проведет эту процедуру с минимальными затратами Ваших денег и времени.

Что такое тепловой зазор и зачем его регулировать

Тепловым зазором клапана называется расстояние между верхней частью клапана (чаще всего толкателем) и распределительным валом механизма ГРМ. Такой зазор компенсирует расширение металлов при нагреве, и обеспечивает корректную работу механизма газораспределения. Со временем эксплуатации двигателя авто тепловой зазор уменьшается или увеличивается, что приводит к различным неприятным последствиям. Например при увеличенном тепловом зазоре клапанов появляются неприятный шум двигателя во время его работы. Как правило, более серьезные проблемы вытекают при уменьшенном тепловом зазоре. Если зазор слишком мал или отсутствует, при нагретом двигателе клапана не смогут закрываться полностью, образовывая небольшой просвет, из-за которого снижается компрессия в цилиндре, воздушно-топливная смесь перестает сгорать полностью. Часто блок управления двигателем начинает фиксировать ошибку по пропуску зажигания, но это еще не самое страшное. В зазор между клапаном и головкой блока цилиндров попадают раскаленные газы из камеры сгорания, что влечет за собой прогорание фаски тарелки или седла клапана в ГБЦ. В таком случае уже регулировка клапанов не поможет. Поврежденные клапана рано или поздно приведут к ремонту двигателя или ремонту ГБЦ.

Простыми словами о регулировке тепловых зазоров клапанов

Виды регулировки тепловых зазоров клапанов

Из-за различного устройства двигателей, применяют несколько типов регулировки зазоров клапанов:

• автоматическая настройка зазора с помощью гидрокомпенсаторов, которые за счет давления масла поддерживают заданный производителем тепловой зазор. Такой механизм не нуждается в регулировании, и если он нормально работает, то и тепловой зазор всегда будет в норме.
• винтовая регулировка тепловых зазоров. Самый удобный и комфортный способ регулировки, с точки зрения обслуживания. Тепловые зазоры клапанов регулируются специальными винтами, для проведения этой процедуры нет необходимости в каких либо деталях и сложных инструментах. Потребуются лишь новые прокладки ГБЦ. Также, как правило, при такой регулировке ГБЦ не нуждается в существенной разборке.
• регулировка с помощью шайб или толкателей. Сейчас это довольно распространенный и проблематичный вариант регулировки. Отличия шайбы и толкателя в том, что это две отдельные детали, и в первом случае меняется только шайба. А во втором – толкатель с шайбой представляет собой одну деталь, которая меняется целиком. Сложность такого метода регулировки заключается в том, что для установки необходимого зазора старый толкатель снимается, а на его место устанавливается новый, другого размера. Процесс замены толкателя как правило, предусматривает сьем распределительные валы, но не редки случаи, что некоторых размеров толкателей может просто не быть в Украине, и приходится их заказывать из за рубежа, что влечет также большие затраты. Такая настройка клапанов влечет большие расходы, но игнорирование этой процедуры, обязательно повлечет более сложный и дорогостоящий ремонт двигателя.

Интервал регулировки тепловых зазоров клапанов

Интервал регулировки зазоров клапанного механизма отличается для разных производителей автомобилей и систем газораспределения. Но, всё же можно указать усредненные интервалы:

• Винтовая настройка тепловых зазоров – интервал 10000 — 40000 км.
• Регулировка тепловых зазоров шайбами или толкателями – 20000 — 100000 км.

Точные указания по периодичности регулировки тепловых зазоров клапанов необходимо уточнять в руководстве по ремонту конкретной модели автомобиля!

Также, необходимо учесть, что для автомобилей, на которых установлено ГБО, интервал обслуживания клапанного механизма рекомендуется сократить вдвое!