Регулировка сцепления при установке на камаз

Регулировка сцепления при установке на камаз

Регулировка сцепления и его привода

Регулировка сцепления может потребоваться в случае замены отдельных изношенных деталей перед установкой сцепления на двигатель. При этом проверяется положение упорного кольца рычагов выключения, чтобы обеспечить одновременное действие всех рычагов выключения и их правильное положение относительно нажимного диска. Для проверки нажимной диск в сборе с кожухом и рычагами выключения устанавливается на контрольную подставку или на маховик со вставкой, обеспечивающей установочный размер А = 28,9…29,1 мм. Размер В должен быть равен 51,7…52,3 мм, а биение торца Т2 упорного кольца относительно торца — не более 0,2 мм. При нарушении положения упорного кольца надо произвести регулировку при помощи регулировочных гаек до восстановления в нужных пределах размера В. При завертывании регулировочных гаек размер В увеличивается, а при отвертывании — уменьшается. После монтажа сцепления на двигателе биение торца упорного кольца не должно превышать 0,5 мм.

Рис. 1. Проверка и регулировка положения упорного кольца рычагов выключения сцепления:
1 — болт; 2 — регулировочная гайка; 3 — запорная пласуинэ; 4 — упорное кольцо рычагов выключения; 5 — нажимной диск; 6 — рычаг выключения; 7 — контрольная подгтавка

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Применительно к сцеплению, устанавливаемому на автомобиле Урал-4320, размер В после регулировки должен быть в пределах 53,7…54,3 мм, биение торца Т2 упорного кольца относительно торца Т, — не более 0,4 мм.

Регулировка привода сцепления автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310 включает регулировку зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, а также регулировку свободного хода рычага 8 вилки выключения сцепления.

Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра регулируют эксцентриковым пальцем, который соединяет толкатель с рычагом педали в положении, когда возвратная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. В этом положении надо повернуть эксцентриковый палец так, чтобы свободный ход педали от верхнего упора до касания толкателем поршня при слабом нажатии на педаль составил 6… 12 мм. Замеры надо производить по перемещению середины площадки педали.

Свободный ход рычага вилки выключения сцепления регулируют сферической гайкой на конце штока. Для регулировки отвертывают контргайку, а затем вращением сферической гайки добиваются, чтобы свободный ход рычага, замеренный по его концу в месте упора штока, составлял 3,1… 4,7 мм, что обеспечивает необходимый зазор между упорным кольцом рычагов выключения и торцом подшипника муфты выключения сцепления.

Суммарный свободный ход педали сцепления в результате проведения указанных регулировок должен находиться в пределах 30…42 мм. При исправном и правильно отрегулированном приводе управления сцеплением полный ход штока пневмогидравлического усилителя должен быть не менее 24 мм.

Полный ход педали привода сцепления на автомобиле Урал-4320 регулируют при помощи винта ограничителя хода педали. Полный ход педали должен составлять 195 мм. Этой величины добиваются, выворачивая или заворачивая регулировочный винт ограничителя: при ввертывании винта ход увеличивается, а при отвертывании — уменьшается.

Регулировка свободного хода педали привода сцепления на этом автомобиле осуществляется изменением длины тяги выключения сцепления. Свободный ход педали должен быть в пределах 30…40 мм.

Если необходима регулировка, то отсоединяют тягу от рычага вала вилки выключения сцепления и, отвернув контргайку, вращают вилку на конце тяги. Для увеличения свободного хода вилку отворачивают, а для уменьшения — вворачивают. Затем соединяют тягу с рычагом и затягивают контргайку. Если полный и свободный ходы педали сцепления отрегулированы правильно, то полный ход конца рычага вала вилки выключения сцепления составляет 39,6…45,8 мм, а свободный ход — 6,1…9,2 мм. Если при проведении регулировки окажется, что резьба на тяге использована полностью, то надо переставить рычаг на валу на один шлиц.

Вопрос-ответ

Инструкция по установке сцепления диафрагменного типа 514.142-1601090 на двигатель.

Схема установки и ручной затяжки болтов при креплении
диска нажимного 514.142-1601090 к маховику сцепления

6. Размер «К» от пяты до поверхности кожуха должен быть равен размеру – 12…14 мм.

7. В процессе эксплуатации сцепления размер «К» уменьшается до величины — 0,0 мм, что говорит о критическом износе фрикционных накладок и требуется их замена.

8. В процессе эксплуатации регулярно проверять и регулировать зазор «Г» между муфтой выключения сцепления и пятой.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверять перемещением вручную рычага вала вилки. При этом отсоединить пружину от рычага.

Если свободный ход рычага, измеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 3,7. 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2. 4 мм.

Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до упора.

Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не менее 25 мм.

Свободный ход педали должен составлять 6. 15 мм.

Полный ход педали сцепления должен составлять 185. 195 мм.

Проверить в первую очередь:

· Правильно ли выбраны детали?

· Проверьте наличие клейма ОТК на приобретенных деталях.

· Убедитесь, не являются ли они «бывшими в употреблении» или самоделкой из гаража.

На это следует обратить особое внимание:

1. Проверить посадочный размер опорного подшипника, при необходимости подшипник заменить.

2. Проверить герметичность сальников со стороны КПП и двигателя, при необходимости заменить.

3. Проверить контактную поверхность маховика на наличие канавок и выступов. При возможной обработке поверхности учитывать допуски!

Внимание! Припуск на обработку контактной и монтажной поверхности маховика должен быть одинаковым.

4. Перед установкой необходимо проверить боковое биение ведомого диска (макс. 0,5 мм).

5. Проверить первичный вал КПП на наличие повреждений, смазать внутреннюю поверхность ступицы или вал КПП. Удалить излишки смазки. Попадание смазки на поверхности трения не допускается.

Консистентные смазки с твердыми включениями использовать нельзя!

6. При установке следить за правильным положением ведомого диска!

7. Проверить степень износа направляющей втулки выжимного подшипника, при необходимости заменить. При замене использовать смазку.

8. При установке нажимного диска затягивать крепежные винты перекрестно с предписываемым усилием. Использовать центрирующую оправку.

9. Следить за правильной центровкой нажимного диска сцепления относительно маховика!

10. Перекос пластин диафрагменной пружины, обусловленный допускаемой разнотолщинностью фрикционных накладок, компенсируется в процессе непродолжительной приработки. Самостоятельное изменение заводских установок лишает пользователя гарантии! Проверить функционирование и степень износа системы привода сцепления!

11. При износе заменить трос сцепления и проверить шарниры привода.

12. При необходимости «прокачать» гидравлическую систему. Проверить ход выключения поршня цилиндра. Проверить возврат в исходное положение.

13. Проверить соосность двигателя и КПП. Заменить изношенные центрирующие втулки!

14. Выставить свободный ход выжимного подшипника (2-3 мм).

Предварительная нагрузка выжимных подшипников, вращающихся совместно, устанавливается в пределах 80-100 Н. выжимные подшипники, снабженные пластиковой вставкой, комбинируются только с металлическими направляющими втулками.

При замене ведомого диска проверьте состояние нажимного диска и подшипника выключения, возможно, что и они изношены и скоро потребуют замены. Рекомендуем заменять весь комплект одновременно.

Преимущества диафрагменного сцепления 514-142.1601090

перед рычажно-силовым механизмом сцепления 142-1601090-10

Рычажное сцепление с периферийно расположенными пружинами было спроектировано в 19 веке, за 100 лет особых изменений в конструкции указанное сцепление не претерпело.

Передача крутящего момента в сцеплении от маховика двигателя на нажимной диск происходит за счет соединения «шип-паз», которое является слабым местом сцепления. Большое количество деталей рычажного механизма отрицательно влияет на надежность узла в целом.

Современная конструкция диска нажимного диафрагменного типа модели 514-142.1601090 взаимозаменяема по монтажному размеру, креплению на маховик и регулировкой ПГУ с моделью дисков нажимных сцеплений 14.1601090-10 и 142.1601090-10.

Использование в конструкции диафрагменной пружины, изготовленной из высокопрочной, высококачественной пружинной стали позволило существенно сократить количество комплектующих в узле. Это повысило степень надежности узла и снизило его стоимость. Данное сцепление не требует регулировок в период эксплуатации в отличие от сцеплений моделей «14» и «142».

Передача крутящего момента осуществляется за счет соединительных пластин из высокопрочной стали, что исключает дефект износа соединения «шип-паз».

Усилие прижима и передача крутящего момента сохраняется на весь период эксплуатации сцепления.

Узел прошел испытания на ОАО «КАМАЗ» и рекомендован для постановки на автомобили семейства Камаз.

Диск нажимной сцепления 514-142.1601090 сертифицирован на соответствие Органом по сертификации автомобильных изделий НАМИ-ФОНД, сертификат соответствия № РОСС RU.MT14.B24664. На производстве внедрена система менеджмента качества сертифицированная на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2008. При грамотной и правильной эксплуатации диска нажимного 514-142.1601090 диафрагменного типа гарантирован ресурс работы сцепления, укомплектованного дисками ведомыми производства ОАО «КАМАЗ» или ОАО «Тюменские моторостроители», не менее 200 тыс.км.

Перед установкой сцепления проверить:

1. Сальники двигателя и коробки передач, обращенные к сцеплению, при наличии течей заменить сальники;

2. Рабочую поверхность маховика на отсутствие задиров, трещин, выпучиваний, прижогов. При необходимости проточить всю поверхность маховика, но не более чем на 1 мм. При больших повреждениях — заменить маховик;

3. Направляющую втулку выжимного подшипника и вилку выключения сцепления на отсутствие деформации, при необходимости заменить;

4. Сохранность втулки проушины толкателя главного цилиндра выжима сцепления, при необходимости заменить.

1. При необходимости рабочие поверхности маховика и нажимного диска обезжирить.

2.Установить диск сцепления ведомый демпфером к коробке передач (см.рисунок).

3.Установить диск нажимной согласно рисунку.

4.Болты крепления диска нажимного затягивать перекрёстно, постепенно, в несколько заходов, с соблюдением нормативного момента, при этом диафрагменная пружина принимает плоское положение.

5.Проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра

Особенности механизма выжима сцепления

Рабочий цилиндр имеет достаточно большой ход поршня (длина хода поршня более 50 мм), при необходимом рабочем ходе 14-18 мм, что обеспечивает (без регулировки) работоспособность сцепления при износе накладок.

Дело в том, что при износе накладок в процессе эксплуатации лепестки диафрагменной пружины (4) диска нажимного (3) занимают другое положение (приподнимаются), тем самым через выжимной подшипник (5), через вилку выключения (7) и толкатель (8) перемещают поршень (10) вглубь рабочего цилиндра (при полном износе накладок на величину более 20 мм), при этом он не упирается в дно цилиндра.

При установке нового комплекта сцепления обратить внимание:

При выжиме сцепления (ход вилки выключения 14 — 18 мм) поршень (10) не должен доходить до стопорного кольца (9) 1 — 3 мм, что в свою очередь обеспечит работоспособность сцепления на весь срок эксплуатации без дополнительных регулировок.

При регулировке привода сцепления необходимо выполнить:

а) при коротком толкателе, даже полном нажатии на педаль выжима сцеплен

ия нажимной диск не полностью отходит от ведомого диска — необходимо подложить шайбы под шаровую опору вилки (6), тем самым приблизить подшипник выжима сцепления (5) к диафрагменной пружине (4) или заменить толкатель на более длинный, — тем самым Вы не позволите поршню (10) упереться в кольцо стопорное (9), ограничивающее ход поршня в цилиндре и исключите неполное выключение сцепления (сцепление ведёт);

б) при длинном толкателе (8), необходимо заменить на менее длинный, тем самым Вы исключите неполное включение сцепления (сцепление пробуксовывает) — педаль отпущена, тем не менее толкатель давит на поршень (1), сжимает пружину (11) и упирается в дно цилиндра и не позволяет нажимному диску (6) прижать накладки фрикционные диска ведомого (7) к маховику (10), о чём говорит потеря мощности автомобиля, возможен специфический запах «горелых» фрикционных накладок.

Как отрегулировать сцепление на КамАЗ

КамАЗ – это очень надежная машина, которая используется во многих сферах, преимущественно в целях грузоперевозок. Но, как и любая другая техника, даже она может время от времени ломаться. Особенно большим нагрузкам здесь подвергается система сцепления. Если не следить за ее состоянием, она может выходить из строя. Как отрегулировать сцепление на КамАЗе, чтобы улучшить работоспособность механизма?

Когда нужно заниматься ремонтными работами

Для большинства моделей КамАЗов характерна установка двухдисковой системы сцепления. В редких случаях используется только один диск, но в современных модификациях такой вариант уже не встречается. Тип – фрикционный, сухой. Это значит, что система обеспечивает надежное сцепление с мотором, но, в то же время, она подвергается колоссальным механическим нагрузкам.

Именно поэтому подвести сцепление на КамАЗе может в самый неподходящий момент. То, что с ним возникли определенные проблемы, можно понять по ряду факторов. Например, машина начнет заметно пробуксовывать, особенно если двигатель работает на высоких оборотах. Речь может идти и о появлении сторонних звуков во время переключения передач – шум, треск и т.д.

О том, что нужно отрегулировать корзину сцепления и привод на отечественном КамАЗе, говорит и нарушение хода педали. Если амплитуда ее нажатия не соответствует установленным нормам, это приведет к тому, что диск сцепления не будет полностью отсоединяться от двигателя.

Заняться регулировкой обязательно, если:

• в начале движения машины происходят характерные рывки;
• у педали или слишком свободный или наоборот – чересчур тугой ход;
• уровень жидкости в расширительном бачке упал;
• обнаружена утечка жидкости с привода.

Этапность работ

Регулировать корзину сцепления желательно с соблюдением существующих рекомендаций, строго придерживаясь порядка работ.

Первый этап – регулировка педали

Согласно техническим нормам, педаль сцепления должна свободно передвигаться, не встречая сопротивление, на 6-12 миллиметров. Если этот показатель изменился, значит, нужно его восстановить. Выполняется эта работа путем регулировки величины зазора между толкателем пневматического гидроусилителя. Для этого необходимо поворачивать эксцентриковый палец.

Второй этап – отладка муфты

Ее ход должен находиться в пределах 3,2-4 мм. Проверка осуществляется следующим образом: вилка отодвигается в сторону вручную, снимается пружина. Далее с помощью сферической гайки устанавливается необходимый диапазон хода муфты. Так же можете прочитать про Ручник на КамАЗе.

Третий этап – регулировка хода толкателя

Если его недостаточно, значит, полного отключения механизма не произойдет, то есть, диск не отсоединится от мотора. Величина нормального хода – примерно 25 мм. Проверить его можно, предварительно отжав педаль сцепления, пока она не упрется в днище.

Устранить существующую проблему можно двумя способами:

• доливка жидкости – о том, что ее недостаточно, свидетельствуют соответствующие отметки на бачке цилиндра;
• прокачка – метод заключается в устранении лишнего воздуха из системы. Прокачивать ее можно с помощью обычного насоса, шланга, стеклянной или пластиковой бутылки.

Если после проведения всех вышеописанных работ проблема с корзиной сцепления никуда не делась, придется прибегнуть к более сложному мероприятию – замене данного механизма.

Работы, связанные с заменой сцепления

Рекомендуется заняться заменой корзины, если были обнаружены следующие недостатки:

• автомобиль даже после регулировки дергается и резко стартует с места;
• посторонние звуки в корзине как присутствовали, так и присутствуют;
• машина долго «думает» и далеко не сразу начинает движение, несмотря на то, что сцепление было выжато по всем правилам;
• в салоне ощущается характерный запах гари – это говорит о том, что механизм сцепления элементарно сгорел.

Данное мероприятие начинается со снятия коробки передач. Это очень тяжелый узел, с которым нужно работать нескольким людям. После этого можно приступать к демонтажу корзины сцепления.

Видим, как стоят диски сцепления на КамАЗе – сначала ведомый, потом средний, далее – ведущий. Все они снимаются. На место демонтированных деталей устанавливаются новые. Как правильно поставить диски сцепления на КамАЗ:

их нужно устанавливать в строгом порядке – изначально идет первый ведомый, далее – средний, на заключительном этапе – ведущий;

• поскольку это сухой тип сцепления, не надо применять какую-то смазку, это лишь ухудшит качество механизма;
• вместо традиционных дисков с фрикционными накладками можно поставить более современные, оснащенные керамическими элементами – они намного надежнее и долговечнее;
• тщательно затяните все болты и гайки. Из-за больших нагрузок некачественно затянутые крепежные элементы со временем могут разбалтываться.

Самостоятельно ставить диски сцепления на КамАЗ нужно только в том случае, если вы хорошо понимаете, что конкретно делаете. Это сложная задача, при недостатке опыта или отсутствия необходимых инструментов настоятельно рекомендуется обратиться за помощью к профильным специалистам.

Как продлить срок службы сцепления

Своевременное техобслуживание продлевает срок службы корзины – дорогостоящего и сложного механизма. В первую очередь, нужно знать, как правильно регулировать сцепление на КамАЗе. Время от времени проверяйте ход педали, ведь для этого не нужно ничего разбирать. Все доступные механизмы и узлы обязательно должны быть смазаны.

Долго держать педаль отжатой для упора, например, для пробуксовки, категорически не рекомендуется – это усиливает нагрузку на механизмы, соответственно, ускоряет их износ.

Игнорирование обнаруженных проблем со сцеплением гарантированно приведет к ухудшению функциональности всей машины. Логическим завершением такого игнора станет выход из строя коробки передач, ремонт или замена которой обойдется в круглую сумму. Также возможны поломки других механизмов и узлов трансмиссии КамАЗа.

Регулировка двухдискового сцепления

Не правильная регулировка сцепления на автомобиле. Цена вопроса повторное снятие коробки передач. Или мучения с регулировкой не снимая коробки. Как отрегулировать сцепление Это вечный вопрос когда устанавливается корзина сцепления. Если каждый день ставить корзину то сомнений нет. Существуют очень важные вопросы о которых лучше знать когда устанавливаешь корзину сцепления

Установка дисков сцепления.

Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика

и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.

Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .

Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.

Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.

После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.

Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.

Заводское расстояние

Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.

Желательное расстояние

Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.

При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.

При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.

Нежелательное расстояние

В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.

А при 57 мм он стало таким.

Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.

Регулировка двухдискового сцепления не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.